SOHA NEWS
Nên kết hợp hai phương án làm đường sắt cao tốc của Bộ KH-ĐT và Bộ GTVT
Với 2 phương án mà Bộ Kế hoạch - Đầu tư và Bộ Giao thông Vận tải đưa ra, dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam đang nhận được sự quan tâm đặc biệt của dư luận với các ý kiến khác nhau.
Theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam hiện đang khá phức tạp và có nhiều ý kiến khác nhau nên thời gian thẩm định dài hơn thông thường.
Bộ Kế hoạch và Đầu tư (cơ quan thường trực Hội đồng thẩm định Nhà nước dự án) thông tin, đang xây dựng kế hoạch thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án, chuẩn bị để xin ý kiến các thành viên hội đồng, thành lập tổ chuyên gia thẩm định liên ngành, dự kiến Chính phủ sẽ trình Quốc hội xem xét, quyết định chủ trương đầu tư dự án này vào tháng 5/2020.
"Theo quy định tại Luật Đầu tư công năm 2014, thời gian thẩm định của Hội đồng thẩm định Nhà nước là 90 ngày; thời gian Chính phủ trình đến cơ quan chủ trì thẩm tra của Quốc hội là 60 ngày trước ngày khai mạc kỳ họp Quốc hội.
Đây là dự án phức tạp, có nhiều ý kiến khác nhau và hội đồng phải thuê tư vấn nước ngoài thẩm tra nên thời gian thẩm định sẽ phải kéo dài hơn, nên dự kiến Chính phủ sẽ trình Quốc hội xem xét, quyết định chủ trương đầu tư vào kỳ họp tháng 5/2020", đại diện Bộ KH-ĐT thông tin.
Còn trao đổi với PV, TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản GTVT cho rằng, Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam là cần thiết nhưng vấn đề xây dựng lúc nào mới quan trọng.
Theo ông, "5 – 10 năm nữa xây đường sắt cao tốc vẫn là quá sớm" bởi thực tiễn Việt Nam còn rất khó khăn minh chứng qua thu nhập bình quân đầu người một năm chỉ hơn 2.000 USD.
"Nước ta kéo dài từ Bắc – Nam nên cần có đường bộ cao tốc, đường sắt cao tốc. Tuy nhiên yếu tố then chốt để xây dựng đường sắt cao tốc là đất nước phải có nguồn lực kinh tế phát triển.
Còn chúng ta đất nước dù mức thu nhập như vậy nhưng vẫn còn rất nhiều người dân nghèo, công nghệ khi triển khai hầu hết phải nhập.
Do đó trong điều kiện hiện nay chưa nên triển khai dự án đường sắt cao tốc, chưa nên nghiên cứu tiền khả thi", TS Thủy nói.
TS Nguyễn Xuân Thủy.
Ông dẫn chứng, thực tế đường sắt cao tốc hiện nay trên thế giới chủ yếu ở những nước có nền kinh tế phát triển như Nhật Bản, Hàn Quốc, Đức, Pháp…, có địa chính trị đặc thù như Trung Quốc với diện tích rộng di chuyển buộc phải có đường sắt cao tốc.
Trả lời về hai đề xuất của Bộ GTVT và Bộ KH-ĐT liên quan đến dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam, TS Thủy cho rằng, quan điểm của 2 Bộ là khác nhau.
Về đề xuất của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, TS Thủy cho hay, có điểm tích cực là có thể giảm bớt chi phí.
Tuy nhiên việc làm đường sắt cao tốc Bắc - Nam không thể có chuyện chỉ hết 26 tỷ USD vì tuyến đường bộ Bắc - Nam đang triển khai đã hơn 10 tỷ USD.
Ông nói thêm, nếu áp dụng theo đề xuất của Bộ KH-ĐT có thể tiết kiệm được chi phí nhưng sau đó sẽ nhanh lạc hậu, không nắm bắt được công nghệ thế giới và khó cạnh tranh được với loại hình khác như hàng không.
Bên cạnh đó, nếu theo đề xuất của Bộ KH-ĐT, tàu có tốc độ 200km/h khác với tàu 350km/h. Nghĩa là, 200km/h sẽ khác từ độ bền vững, đầu máy, toa xe đến thiết bị điều khiển điều hành cũng sẽ khác, tức là công nghệ thấp hơn dẫn đến giá thấp hơn.
Với đề xuất làm ngay đường sắt cao tốc liền một mạch, tốc độ 350km/h của Bộ Giao thông vận tải trình, TS Thủy cho rằng, nên tính toán lại bởi nền kinh tế quốc gia chưa chịu được.
"Làm đường sắt cao tốc sẽ ngốn ngân sách rất lớn nhưng chỉ vận chuyển hành khách không phải hàng hóa dẫn đến khả năng hoàn vốn không có. Nếu không có nguồn thu lấy đâu để bù vào khoản tiền hàng chục tỷ USD đầu tư?", ông nêu.
Từ các phân tích đó, TS Thủy nhấn mạnh, nếu có thể gộp 2 phương án của Bộ KH-ĐT và Bộ GTVT vào sẽ tốt hơn nhiều.
Sau khi gộp vào một, TS Thủy đề nghị, nên chia việc làm đường sắt cao tốc Bắc - Nam thành 2 giai đoạn.
Trong giai đoạn đầu tiên, theo ông Thủy từ nay đến khoảng 15-20 năm sau nên sử dụng tàu cao tốc chạy tốc độ 200km/h theo đề xuất của Bộ KH-ĐT. Tiếp đó, sau thời gian này mới nâng cấp lên tàu cao tốc chạy 350km/h theo phương án mà Bộ GTVT trình.
"Tức là từ nay đến năm 2030, thậm chí năm 2035 chúng ta có thể làm tuyến trung gian với khoản chi 26 tỷ USD cho loại tàu sử dụng đầu máy diezel chạy với tốc độ 250km/h.
Sau khi có tuyến trung gian rồi sẽ thêm khoảng 25-30 tỷ USD nữa để nâng cấp đường cao tốc như Nhật Bản và sử dụng loại tàu có vận tốc 350km/h", TS Thủy đề xuất.
Nên tổng lực mở rộng đường sắt sang khổ 1.435 milimet ngay trên nền đường cũ
Cũng trao đổi với PV, ông Trần Đình Bá, Hội Kinh tế & vận tải ĐSVN cho rằng, bản thân ông thấy phương án thực hiện dự án đường sắt cao tốc mà Bộ GTVT đưa ra với tổng vốn đầu tư 58,71 tỷ USD là siêu lớn nhưng chưa thật đúng và thiếu thực tế.
Ông nói thêm, loại hình đường sắt cao tốc như ở các nước đã cho thấy rõ, chỉ chở được hành khách , không chở hàng hóa nên hiệu quả về kinh tế - xã hội rất thấp.
Ông Trần Đình Bá.
Bên cạnh đó, đường sắt cao tốc tốc độ 350km/h chỉ chạy trên cầu cạn, hợp với vùng ôn đới ít bão - sấm sét còn ở Việt Nam lại ở vùng nhiệt đới gió mùa, nắng lắm, nhiều mưa, hay có bão... nên cần xem xét kỹ.
Với phương án Bộ KH&ĐT đưa ra, ông Bá nói là phù hợp nhưng nền kinh tế chúng ta chưa kham nổi, nợ công đang cao "nên con số 26 tỷ USD vẫn còn là xa vời".
Ông Trần Đình Bá phân tích, quan điểm làm đường sắt tốc độ 200 km/h chở hành khách hàng hóa, sau này nâng cấp lên 350 km/h là sai lầm.
Bởi, đường sắt tốc độ cao 200 km/h có kết cấu đường ray chịu siêu trường, siêu trọng còn đường sắt cao tốc là đặc chủng nên có đường ray riêng biệt mà các loại đường sắt khác không thể phù hợp.
"Theo tôi, với thực tế hiện nay nên tổng lực mở rộng hiện đại đường sắt sang khổ 1.435 milimet ngay trên nền đường cũ cho toàn bộ hệ thống để giải quyết nhanh bài toán giao thông và cách này chỉ mất khoảng 5-6 tỷ USD, sau khi hoàn thành sẽ vận hành ngay.
Tiếp đó, sẽ mở tuyến song song từng đoạn cho đến hoàn thành đường đôi toàn bộ. Cách này phù hợp với tăng trưởng dân số và nền kinh tế hơn", TS Bá nêu quan điểm.