Lợi ích nhưng cũng nhiều... bất cập
Tại cuộc họp về xã hội hóa các dự án đường sắt diễn ra giữa tháng 4 vừa qua, Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng cho biết, Tập đoàn Vingroup đã đề xuất kế hoạch mua 3 nhà ga, trong đó có ga Hà Nội...
Và gần đây nhất, bầu Hiển, ông chủ của Tập đoàn T&T cũng đã có văn bản đề nghị được đầu tư vào ga Hà Nội.
Trao đổi với chúng tôi, TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản GTVT cho rằng, việc để tư nhân đầu tư vào các các công trình, dự án giao thông là chuyện hết sức bình thường.
"Ở đây, nếu việc đầu tư của tư nhân đạt hiệu quả thì sẽ mang lại những lợi ích rất tốt về nhiều mặt đối với ngành đường sắt.
Trước hết, nhà nước sẽ không mất nguồn vốn để đầu tư mà có thể dùng vốn đó chuyển sang cho ngành, lĩnh vực khác như là xây dựng các cầu ở miền núi để trẻ em không phải đu, lội suối đi học hay nâng cao hệ thống vận tải khác...
Thêm vào đó, nó sẽ nâng cao chất lượng của ngành đường sắt và góp phần tạo hiệu quả của nền kinh tế, đưa các thành phần kinh tế của đất nước phát triển đồng đều theo đúng chính sách của Nhà nước", TS Thủy nói.
Tuy nhiên, ông cũng cho biết, riêng đối với ngành đường sắt thì việc để tư nhân đầu tư sẽ có nhiều vấn đề phức tạp và bất cập có thể xảy ra.
Bởi thực tế, theo TS Thủy, việc tư nhân đầu tư vào bất cứ ngành, lĩnh vực nào sẽ phải có được lãi thì họ mới đổ vốn vào. Nếu mà đầu tư không có lãi thì họ sẽ rút dần ra.
Đồng quan điểm đó, TS Trần Đình Bá, Hội viên Hội Kinh tế & vận tải ĐSVN cũng cho rằng, việc để tư nhân đầu tư vào là rất tốt nhưng với đường sắt già cỗi, lạc hậu của Việt Nam thì doanh nghiệp nào dám đầu tư (?).
Theo ông Bá, với đường sắt quốc gia, trên thế giới có 3 mức đốc độ: Tốc độ thấp dưới 90 km/h, tốc độ thường từ 100 đến 140 km/h, tốc độ cao từ 150 - 200 km/h.
Đường sắt nước ta khổ chỉ 1 mét nên dù kiên cố hóa đến đâu cũng chỉ là đường sắt tốc độ thấp, trung bình hiện nay chỉ dưới 50 km/h.
Ở tốc độ này, hành trình nhanh nhất Hà Nội - TP.HCM trên 30 tiếng, thua xa cả đường bộ và tàu thuyền trên sông.
“Tốc độ này là nguyên nhân gây thua lỗ trong kinh doanh. Đã thế, các vụ lật tàu, trật bánh liên tiếp xảy ra gây thiệt hại nặng nề về người và tài sản", TS Bá chia sẻ.
Có nên đầu tư (?)
Cũng theo TS Thủy, không chỉ hệ thống đường sắt mà chính con người làm trong đó cũng quen với việc bao cấp, nhiều người làm công việc một cách thiếu trách nhiệm, thậm chí gian dối nên sẽ tạo thêm khó khăn.
"Một điều cũng cần nói đến là lâu nay, đối với doanh thu của ngành đường sắt chúng ta đang có hiện tượng tách vận tải ra khỏi hạ tầng nên hai thứ đó làm riêng nhau.
Trong khi đó, hạ tầng đường sắt thì lại được nhà nước đầu tư. Nếu tư nhân vào đầu tư thì ngoài vận tải, chắc chắn sẽ phải chịu thêm gánh nặng về đầu tư hạ tầng.
Thực tế, đối với đường bộ, để làm 1km đường cao tốc thì giá có thể từ 15 đến thậm chí 25 triệu USD/km, còn cao nhất là chi phí để làm đường hàng không, riêng với đường biển, sông thì chi phí thấp nhất.
Còn đường sắt thì chi phí đầu tư đứng thứ hai trong các loại hình, với mỗi km đường được làm theo giá hiện nay cũng phải lên tới 30 - 40 triệu USD và như ở nhiều nước tiên tiến đã làm thì giá lên tới 60 - 70 triệu USD chứ không hề rẻ.
Với Việt Nam chúng ta có đến hơn 2.000km thì vốn rất lớn và sẽ rất khó để có thể có lãi. Đó là dự báo nhưng cũng là thực tế", TS Thủy nhấn mạnh.
Còn theo TS Bá, đường sắt quốc gia khổ 1 mét lạc hậu, già cỗi hiện nay thể hiện sự lơ là, thiếu trách nhiệm của lãnh đạo ngành đường sắt đối với đường sắt quốc gia.
Việc duy trì khổ đường sắt quốc gia lạc hậu 1 mét đồng nghĩa với việc thường xuyên xảy ra tai nạn lật tàu, gây thiệt hại về người và tài sản.
“Do đó, muốn thu hút đầu tư, ngành đường sắt phải đổi mới công nghệ từ khổ 1 mét sang khổ đường sắt 1.435 mét, tốc độ cao 150-200 km/h bởi không có một doanh nghiệp nào mạo hiểm đầu tư vào công nghệ lạc hậu", TS Bá nhìn nhận.
>>> Người Việt mua 10/50 chiếc Mercedes-Maybach S600 toàn cầu
>>> Chiêm ngưỡng 2 siêu xe bọc thép giá 30,4 tỷ đồng của Bộ Ngoại Giao
