Ảnh mô phỏng tàu siêu tốc đạt trên 1.200km của một công ty ở Mỹ thử nghiệm thành công mới đây và đoàn tàu cũ kỹ, sử dụng hàng chục năm với tốc độ khai thác khoảng 25km/h ở tuyến Yên Viên-Hạ Long.
Quá khứ huy hoàng của đường sắt đã tắt nhiều thập kỷ
Việt Nam từng là một trong những quốc gia sớm có hệ thống đường sắt, năm 1881 tuyến đường sắt đầu tiên được khởi công xây dựng từ Sài Gòn đến Mỹ Tho dài khoảng 70 km.
Trong quá khứ, đường sắt có thời kỳ chiếm tỷ trọng đặc biệt cao - khi đường bộ còn rất khó khăn do hậu quả chiến tranh. Theo niên giám thống kê năm 1995, khoảng 3 thập kỷ về trước, loại hình vận tải này chiếm tới 32,52% về khối lượng luân chuyển hành khách và gần 21% về khối lượng luân chuyển hàng hóa trong toàn ngành vận tải.
Báo cáo của Bộ GTVT mới đây cũng cho thấy, đường sắt Việt Nam từng đóng góp vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế đất nước giai đoạn 1980-2005, nhưng hiện nay đã mất dần vai trò, thị phần giảm sút, không cạnh tranh được với các phương thức vận tải khác.
Hàng chục năm trở lại đây, vận chuyển đường sắt dần mất thị phần cả về hành khách và hàng hoá khi không kịp thay đổi trong khi đường bộ và hàng không đã có những bước tiến đáng kể và đột phá.
Thậm chí, sau một số nỗ lực đầu tư, nâng cao chất lượng chạy tàu, khối lượng vận chuyển hành khách và hàng hoá theo số liệu thống kê vài năm gần đây vẫn đang trong xu thế giảm đi, chỉ còn chiếm tỷ trọng từ 1-2%.
Tàu siêu tốc với tốc độ đạt tới 603km/h ở Nhật Bản. Ảnh: Central Japan Railway Company
Các chuyên gia đường sắt cho rằng, “trải qua hơn 140 năm phát triển, hệ thống giao thông đường sắt của Việt Nam được đánh giá ngày càng tụt hậu so với thế giới. Hiện nay, các nước phát triển đã áp dụng công nghệ lần thứ ba, công nghệ điện khí hóa, thứ tư là điện từ”.
Đặc biệt, mới đây, ngày 23/10 báo chí Mỹ đã thông tin Công ty Hyperloop Transportation Technologies (Hyperloop) đã thử nghiệm thành công Hệ thống Hyperloop Express Freight có thể chở hàng hóa tự động ở tốc độ 1.223 km/h và bốc dỡ hàng cùng lúc. Hệ thống mới nhất mà công ty giới thiệu mang tên Express Freight, sử dụng kết hợp đường ống chân không, khoang tàu lơ lửng.
Trước đó nhiều năm, Nhật Bản đã thử nghiệm chạy thành công tàu siêu tốc với tốc độ đạt tới 603km/h, dự định đưa tàu vào khai thác năm 2027, với tốc độ khoảng 500 km/h cho tuyến Tokyo-Nagoya dài khoảng 350 km.
Trong khi đó, hiện nay đường sắt ở Việt Nam đang ở nền tảng công nghệ thứ hai, đó là công nghệ diesel, chỉ hơn bước tiến công nghệ ban đầu đó là đầu máy hơi nước.
Đường sắt Việt Nam phát triển từ khá sớm, nhiều cung đường tuyến đường sắt chạy qua đẹp như tranh vẽ. Ảnh. Tổng CTY đường sắt VN
Do công nghệ lạc hậu nên hầu hết các tuyến tàu ở Việt Nam được coi là tàu “chậm”. Đơn cử như tuyến đường sắt Hà Nội- Lạng Sơn, kết nối với tuyến đường sắt Hành Dương - Bằng Tường của Trung Quốc, có tổng chiều dài 162km, với 23 ga trên tuyến. Tuyến này có khổ lồng 1435mm và 1000mm nhưng tàu chạy trên tuyến với vận tốc lữ hành chỉ vào khoảng 27km/h.
Tuyến đường sắt Yên Viên – Hạ Long có tốc độ trung bình chỉ khoảng 25 km/h, đoạn nhanh nhất cũng chỉ đạt 40 km/h, chạy toàn tuyến mất từ 7 đến 8 tiếng và đã dừng khai thác từ năm 2021 vì thua lỗ nhiều năm.
“Việc đánh mất vị thế của đường sắt, ngành vận tải từng một thời độc tôn là kết cục dị thường nhất của một chặng đường giao thông vận tải”- GS Lã Ngọc Khuê, nguyên thứ trưởng Bộ GTVT từng chia sẻ với báo chí khi nhận định về sự tụt hậu của ngành đường sắt.
Theo ông Khuê, “người Nhật khẳng định đường sắt là nền tảng phát triển của quốc gia bởi năng lực vận chuyển hàng hóa lớn. Trung Quốc coi đường sắt là đại động mạch của nền kinh tế. Thì Việt Nam hầu như bỏ quên đường sắt trong bốn thập kỷ phát triển. Tất cả các ngành vận tải đều đã tiếp cận được với những gì tân tiến của thế giới, riêng đường sắt vẫn ở lại với 100 năm về trước”.
Thực trạng khó tin khiến đường sắt tụt hậu
Tuyến tàu cũ kỹ vừa chở khách, vừa chở hàng, các khoang thiết kế ghế cứng không có điều hòa ở tuyến Yên Viên-Hạ Long. Do thua lỗ và ảnh hưởng dịch Covid-19, tuyến này đã dừng hoạt động từ 2 năm trước. Ảnh: Thiên Sơn
Số liệu trong Báo cáo đầu kỳ về việc lập quy hoạch các tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối thành phố Hà Nội mới đây Cục Đường sắt Việt Nam lấy ý kiến cho thấy, hiện nay ngành đường sắt đang có 283 đầu máy, trong đó số lượng đầu máy đang sử dụng là 263, hầu hết là đầu máy khổ đường 1.000 mm (253 đầu máy, chiếm 96%), số lượng đầu máy chạy khổ đường 1.435 mm rất ít (10 đầu máy, chiếm 4%).
Hầu hết đầu máy đều có thời gian khai thác từ 13 đến 58 năm, tiêu hao nhiên liệu, vật tư lớn, hiệu quả sử dụng thấp. Một số chủng loại đầu máy đã vào cấp đại tu lần thứ 3, việc mua vật tư, phụ tùng thay thế khó khăn (do nhà sản xuất hiện nay không chế tạo nữa). Số còn lại được viện trợ và tự đầu tư có tuổi thọ cao, từ 30 năm trở lên.
Ngoài ra, hiện nay Tổng Công ty này cũng có tổng số có 5.378 toa xe các loại (1.008 toa xe khách, 4.370 toa xe hàng) có thời gian sử dụng đã lâu, được sản xuất ở nhiều nước khác nhau (Việt Nam, Trung Quốc, Ấn Độ...) và 71 phương tiện chuyên dùng đường sắt.
Đường sắt Việt Nam có tới trên một nửa số toa xe cũ được sử dụng từ 20 đến trên 40 năm. Đồ họa: Thiên Sơn
Theo quy định toa tàu khách có niên hạn sử dụng 40 năm, toa tàu hàng có niên hạn 45 năm, như vậy, với số liệu trên, dự kiến sẽ có 705 toa tàu (128 toa khách, 577 toa hàng) hết niên hạn. Trong khi đó, toa xe khách có chất lượng cao có điều hòa không khí chỉ chiếm 24%, đa số là toa xe cũ nâng cấp cải tạo.
Cục Đường sắt Việt Nam cho rằng, với số lượng toa xe nhiều chủng loại đa số có niên hạn sử dụng cao, sẽ dẫn đến chi phí bảo trì lớn. Trong những năm gần đây ngành đường sắt cũng đã cải tạo nâng cấp các toa xe khách để nâng cao chất lượng phục vụ hành khách, là những yêu cầu tối thiểu, như lắp điều hòa không khí, làm mới các trang thiết bị phục vụ mang lại hiệu quả nhất định song không tạo ra được sản phẩm mới, trong khi tỷ trọng đầu tư chủ yếu là mua thiết bị. Chất lượng toa xe tham gia liên vận quốc tế của Việt Nam chưa đạt tiêu chuẩn.
Với thực trạng trên, mới đây trong báo cáo thống kê công bố hồi tháng 6 về đường sắt Việt Nam, Tổng Cục Thống kê Việt Nam nhìn nhận. "Từng là một lực lượng vận tải chủ lực nhưng giờ đây đường sắt đã gần như bị lãng quên. Hệ thống đường sắt vẫn đang trong tình trạng lạc hậu cả về hạ tầng, thông tin tín hiệu và đầu máy toa xe trong khi nguồn lực để đầu tư hệ thống mới là rất lớn, chưa thể thực hiện ngay. Chi phí vận hành và bảo trì hệ thống đường sắt lớn trong khi năng lực không thể tăng, hiệu quả thấp".
Cũng theo Tổng Cục Thống kê Việt Nam, sau hơn 5 năm tái cơ cấu, bộ mặt đường sắt cũng có một số chuyển biến tích cực nhưng do trong nhiều năm, vốn rót cho đầu tư hiện đại hóa đường sắt rất thấp, chủ yếu chỉ để duy tu, sửa chữa nhỏ lẻ nên sự thay đổi chưa thực sự đi vào chiều sâu, hạ tầng vẫn lạc hậu, chất lượng dịch vụ không cạnh tranh được với các ngành đường khác, dẫn đến sản lượng ngày càng giảm hoặc mất dần thị phần.
Trong khi đó, các ngành vận tải khác lại được đầu tư rất lớn với nguồn lực đa dạng, từ ngân sách nhà nước, từ các nguồn ODA và xã hội hóa. Sự bất cân đối đó đã đẩy đường sắt vào thế càng ngày càng khó khăn và chật vật để tồn tại. "Có thể nói, đường sắt tụt hậu là một sự lãng phí nguồn lực của đất nước", Tổng Cục Thống kê nhận định.
Dự kiến tới đây sẽ có 705 toa tàu (128 toa khách, 577 toa hàng) hết niên hạn sử dụng, trong khi đó các toa xe khách được cải tạo thành chất lượng cao có điều hòa không khí chỉ chiếm 24%, còn lại đa số là toa xe cũ. Ảnh minh họa. Thiên Sơn
Số liệu thể hiện đường sắt luôn về cuối bảng
Theo kế hoạch bố trí nguồn vốn đầu tư trung hạn của Chính Phủ cho đường sắt, từ năm 2021-2030 sẽ là 240.000 tỷ đồng, trong đó giai đoạn đoạn 2021 - 2025 là 15.924 tỷ đồng và giai đoạn 2026 - 2030 là khoảng 224.076 tỷ đồng.
Với số vốn dự kiến phân bổ đầu tư này, Nhà nước ưu tiên tập trung nguồn lực để đầu tư phát triển, nâng cấp, bảo trì, bảo vệ kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia nhằm đảm bảo vận tải đường sắt đóng vai trò quan trọng trong hệ thống giao thông vận tải cả nước.
Quay trở về giai đoạn trước đó như năm 2015-2020, đầu tư trong 5 lĩnh vực giao thông, thì đường sắt được cấp 4%, và đến năm 2021 Chính phủ đầu tư khoảng 7.000 tỷ để nâng cấp, duy tuy, bảo dưỡng…cho đường sắt.
Trong khi đó, theo Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 thì mạng lưới đường bộ có 29.795km quốc lộ, 9.014km đường cao tốc (đến năm 2030 có 5.000km đường cao tốc); nhu cầu vốn đầu tư mạng lưới đường bộ đến năm 2030 là khoảng 900.000 tỷ đồng, được huy động từ nguồn vốn NSNN, vốn ngoài ngân sách và các nguồn vốn khác. Riêng vốn cho các dự án đường bộ cao tốc khoảng 728.000 tỷ đồng (giai đoạn 2021 - 2025 khoảng 400.000 tỷ đồng và giai đoạn 2026 - 2030 dự kiến khoảng 328.000 tỷ đồng).
Biểu đồ thể hiện hiện trạng năng lực vận tải của ngành đường sắt. Nguồn Tổng Cục Thống kê Việt nam
Riêng trong năm 2023 Bộ GTVT được Thủ tướng giao 95.222 tỷ đồng vốn đầu tư công. Đây là số vốn được giao lớn nhất từ trước tới nay của Bộ GTVT (gấp 1,7 lần năm 2022 và 2,2 lần năm 2021). Tuy nhiên trong số này, phần lớn vốn giải ngân tập trung cho các dự án trọng điểm như Cao tốc Bắc – Nam phía Đông, Cảng HKQT Long Thành, mở rộng Cảng HKQT Nội Bài, xây dựng nhà ga T3, Cảng HKQT Tân Sơn Nhất…số rất ít phân bổ cho đường sắt.
Với thực trạng của ngành Đường sắt, Tổng Cục Thống kê Việt Nam nhận định rằng, trong nhiều năm trở lại đây, vận tải đường sắt chưa thực sự đóng góp nhiều cho phát triển kinh tế của đất nước. Số liệu cho thấy, sản lượng vận chuyển hành khách của ngành đường sắt bình quân mỗi năm giai đoạn 1991-2000 giảm 0,6%/năm, giai đoạn 2001-2010 tăng 1,3%/năm và giai đoạn 2011-2019 giảm 3,6%/năm; sản lượng luân chuyển hành khách bình quân mỗi năm các giai đoạn tương ứng lần lượt là tăng 5,3%/năm, tăng 3,2%/năm và giảm 3,5%/năm, trong khi tốc độ tăng bình quân mỗi năm các giai đoạn trên của toàn ngành vận tải cũng như ngành đường bộ đều đạt trên 9%/năm đối với cả vận chuyển và luân chuyển.
Năm 1990, ngành đường sắt phục vụ 10,4 triệu lượt khách vận chuyển, chiếm gần 3% tổng lượng khách của ngành vận tải và luân chuyển 1,9 tỷ lượt khách chiếm 12%. Trong khi các ngành vận tải khác ghi nhận sự phát triển nhanh chóng trong nửa thế kỷ qua thì đường sắt lại sụt giảm nghiêm trọng.
Đến năm 2019, số lượt hành khách vận chuyển của ngành đường sắt chỉ còn 4,7 triệu lượt khách, chiếm 0,2% tổng số lượt khách do ngành vận tải phục vụ và luân chuyển 3,2 tỷ lượt khách, chiếm 1,4%. Từ năm 2020 đến nay, vận chuyển hành khách đường sắt chỉ chiếm 0,1% về vận chuyển và từ 0,7-1% về luân chuyển.
Trong khi đó sản lượng vận tải bằng đường bộ gấp gần 50 lần về vận chuyển và gấp 55 lần về luân chuyển; đường thủy nội địa gấp khoảng 18 lần cả về vận chuyển và luân chuyển; đường biển gấp 26 lần và gấp 11 lần...
Mạng lưới đường sắt quốc gia đến năm 2022 có tổng chiều dài 3.315 km, trong đó có 2.646,9 km đường chính tuyến; 515,46 km đường ga và đường nhánh. Nhiều tuyến đường sắt được xây dựng từ 50 đến trên 100 năm và hầu hết chưa được vào cấp kỹ thuật; khổ 1.000 mm vẫn chiếm hơn 80% tổng chiều dài trong khi hầu hết các nước trên thế giới không còn dùng nữa; khổ 1.435 mm chiếm khoảng 6%; còn lại là khổ đường lồng (khổ 1.435 và 1.000 mm).
Mạng lưới đường sắt quốc gia phân bố theo 7 tuyến chính: Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh, Gia Lâm – Hải Phòng, Hà Nội – Đồng Đăng, Yên Viên – Lào Cai, Đông Anh – Quán Triều, Kép – Lưu Xá, Kép – Hạ Long – Cái Lân; một số tuyến nhánh như: Bắc Hồng – Văn Điển, Cầu Giát – Nghĩa Đàn, Đà Lạt – Trại Mát, Diêu Trì – Quy Nhơn, Bình Thuận – Phan Thiết, Mai Pha – Na Dương … và một số đoạn tuyến kết nối với kho hàng.
Thiên Sơn