"Tôi chạnh lòng lắm"
Sau khi tổ chức Triển lãm Vietship 2016, kỹ sư Hoàng Hùng – Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hội Khoa học Công nghiệp tàu thủy Việt Nam nhận định, ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam đã có được một số thành tựu, tuy không lớn, nhưng cũng đáng ghi nhận.
Tuy rằng, Nga đưa ra nhận định, hợp tác giữa hai nước trong lĩnh vực đóng tàu dân sự vẫn chưa có được sự phát triển tương xứng, phía Việt Nam ít đưa ra sáng kiến về phát triển mối quan hệ đóng tàu song phương.
Thế nhưng, theo ông Hùng, nhận định này có thể đúng với thế hệ trẻ, còn tầng lớp thế hệ được học và đào tạo từ Nga như ông, dành nhiều tâm huyết cho đóng tàu thì nhận định đó không hoàn toàn đúng.
Bởi thế hệ của ông có thể trao đổi làm việc với kỹ sư Nga bằng tiếng Nga, hiểu và biết rõ cách làm việc khi có cơ hội hợp tác.
Nhưng thực ra ngành đóng tàu Việt Nam được coi là đúng nghĩa thì phải là thời điểm sau khi đất nước hết chiến tranh, tức năm 1960 trở lại đây. Trước kia chúng ta học của Trung Quốc đầu tiên, sau một thời gian thì mới là Nga đào tạo.
"Sau này, trải qua nhiều biến động, phần lớn nguồn nhân lực, xây dựng các nhà máy đóng tàu tại Việt Nam đều do Nga đào tạo và hỗ trợ. Chính vì thế, khi nghe nhận định này, bản thân tôi, rất chạnh lòng.
Bởi vì, dù Nga đào tạo và giúp đỡ chúng ta nhiều, nhưng hai nước vẫn chưa bao giờ có thể gặp nhau được ở những dự án lớn.
Bản thân, Việt Nam vẫn đang đóng tàu theo đơn đặt hàng của các nước khác, thay vì Nga, do cơ chế chính sách của hai nước không gặp nhau được.
Cho nên, mặc dù, đội ngũ kỹ sư dùng kiến thức được đào tạo của Nga, đây vẫn là nơi có kiến thức cơ bản về đóng tàu tốt nhất, theo một cách đào tạo cũ, nhưng Nga không có đơn hàng mới, nên buộc chúng ta phải tìm đơn hàng lớn hơn, nhưng con người, tay nghề vẫn cũ, nên bản thân tôi rất chạnh lòng", ông Hùng nói.
Giờ đây, theo ông, chúng ta phải đặt ra câu hỏi, chúng ta khai thác làm gì, với mục đích gì, để làm sao mối quan hệ này phát triển, xích lại gần nhau.
Nga vốn dĩ vẫn không có nhiều đơn đặt hàng lớn với Việt Nam, nhưng thời gian gần đây đã quay trở lại, tạo cho Việt Nam nhiều cơ hội tốt. Ví dụ như Hiệp hội đóng tàu hiện nay đang có một số hợp đồng đóng tàu xuất khẩu cho Nga, tương đối có hiệu quả.
Ông Hùng tiết lộ: "Nga đang đặt hàng chúng tôi, nhưng số lượng không lớn, cụ thể, vừa qua ở trong Đà Nẵng chúng ta đã đóng cho Nga tàu hút bùn, tàu chở nguyên liệu, khối lượng hoàn toàn thỏa mãn, từ 5000 tấn đến 10 vạn tấn.
Qua những hợp đồng trên, chúng tôi tự tin, Việt Nam có thể sản xuất được rất nhiều, không hạn chế số lượng.
Bởi đơn giản là vì, lực lượng kỹ sư và trang thiết bị của nhà máy đóng tàu của chúng ta đang thừa, vì đóng cho Việt Nam chúng ta cũng không dùng mấy, nên nhu cầu không cao.
Nhưng yếu thế lớn nhất với Việt Nam, đó là chúng ta chỉ có thể sản xuất tàu hàng, tàu đơn giản, trọng tải từ 10 vạn tấn đổ lại, với kỹ thuật hoàn toàn đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật thế giới và giá cả hợp với quan hệ hai nước từ lâu.
Còn những tàu thiết kế phức tạp, đặc biệt tàu quân sự, chúng ta chưa có khả năng, vì kỹ thuật quân sự tân tiến, hiện đại ,mà chúng ta không có điều kiện, ngay trên thế giới không phải nước nào cũng làm được, chỉ có vài nước.
Trong khi công nghiệp đóng tàu của Nga là đại công nghiệp, chuyên sản xuất tàu quân sự, chiến hạm bán cho các nước, trong đó có Việt Nam".
Đóng tàu Việt Nam mới chỉ dừng lại ở lắp ráp
Còn nhìn về triển vọng hợp tác của ngành đóng tàu hai nước, theo ông Hùng, nếu Nga không đặt hàng Việt Nam đóng tàu, thì có thể lấy thợ đóng của Việt Nam sang để làm cho Nga vì chi phí nhân công rẻ. Việt Nam đang cần việc làm, cần những đơn đặt hàng, kể cả Nga, Mỹ, Anh, Pháp… đều đóng hết.
Nhưng những ông chủ tàu của Nga có đóng tại Việt Nam hay không, có lựa chọn nhân công Việt Nam hay không, đó mới là điều quan trọng?
Để hợp tác hai bên cùng có lợi, theo cơ chế thị trường, thì nên làm theo cách, hiện nay Nga cũng khó khăn, nên hợp tác chỉ đơn thuần là về khoa học kỹ thuật, một bên đóng cho bạn lấy công, một bên được sản phẩm để làm việc của mình, lợi ích hài hòa.
Hiện nay, Nga đang muốn quay trở lại thị trường Việt Nam nên mới tham gia triển lãm Vietship 2016 để chào mời.
Chúng ta không được bỏ lỡ thời cơ, thời cơ đến rồi sẽ đi, cho nên bây giờ phải khẩn trương, sắp tới, theo cơ chế thị trường họ sẽ cổ phần hóa hàng loạt các nhà máy đóng tàu tại Việt Nam.
Nếu như để cho các thị trường khác như Thụy Điển, Nhật Bản, Nga chiếm hết thì Việt Nam sẽ thua trên sân nhà.
Thiết nghĩ chúng ta tự tin về chế tạo tàu dân sự, thì hãy tập trung vào đó, hãy làm ra những con tàu ngang ngửa thế giới.
Thực tế, chúng ta đã sản xuất được nhiều con tàu, đi cả Mỹ, Thái Bình Dương, cũng đã được các nước như Đức, Thổ Nhĩ Kỳ, Anh đặt đóng. Nghĩa là năng lực của chúng ta ở lĩnh vực này đã được công nhận trên thị trường thế giới.
Đóng tàu cùng Nga: Việt Nam thua thiệt nhiều vì...
Điều đáng buồn chỉ nằm ở chỗ, toàn bộ các thiết bị chính trên tàu đều được nhập khẩu từ những quốc gia có nền công nghiệp đóng tàu phát triển như Nhật Bản, Đức, Hàn Quốc.
Thực tế thì người Việt ở đây chỉ làm một điều duy nhất là vỏ tàu và lắp ghép ráp nối những bộ phận ấy lại với nhau.
Và tất cả các nhà máy đóng tàu từ Dongbacshin hay Nam Triệu, là bộ mặt của nền công nghiệp đóng tàu Việt Nam, vẫn chỉ là gia công, khả năng của chúng ta không thể làm hơn được.
Sau bao năm, Việt Nam vẫn tiếp tục là người đi gia công mà không phải một người làm chủ công nghệ, chế tạo sản xuất.
Tuy nhiên, đã là một nền kinh tế gia công thì phải có lãi và giải quyết công việc cho người lao động. Nếu đáp ứng được hai yêu cầu đó thì chẳng lý do gì không thực hiện.
"Tức là phải nhìn cả hai mặt, một nền kinh tế gia công sẽ luôn luôn thụ động với các đơn hàng, bởi vì, sẽ không có nước nào, đóng tàu thừa rồi để đó bán dần. Một con tàu không như quần áo, có size, có số, mà nó tùy thuộc vào đơn hàng của từng nước.
Có nước đặt thiết kế 10 vạn tấn, có nước đặt thiết kế 15 vạn tấn, có nơi đặt hàng triệu tấn, nên đóng ra phải có người dùng.
Đó chính là yếu thế của ngành đóng tàu Việt Nam, qua bao năm vẫn chưa thể thay đổi khác đi được", ông Hùng nhấn mạnh.
