Liên danh tư vấn do Tổng Công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) đứng đầu cho biết dự án đường sắt tốc độ cao được huy động vốn từ nhiều nguồn khác nhau.
Theo TEDI, dự án đường sắt tốc độ cao có tổng mức đầu tư dự kiến là trên 58 tỉ USD (tương đương 1,3 triệu tỉ đồng). Trong đó, giai đoạn 1 sẽ xây dựng đoạn Hà Nội – Vinh (khoảng 10,83 tỉ USD), Sài Gòn - Nha Trang (khoảng 13,83 tỉ USD), phân kỳ trong 10 năm (2020-2030).
Theo lãnh đạo Bộ GTVT dự án đường sắt tốc độ cao nên tính hiệu quả kinh tế của dự án mang lại. Ảnh: Internet
Giai đoạn 2 là đoạn Vinh - Nha Trang với số tiền 34,05 tỉ USD, xây dựng từ năm 2035 và hoàn thành khai thác toàn tuyến 2040-2045.
Đối với phương án huy động vốn cho dự án, do là báo cáo giữa kỳ nên tư vấn chưa đi vào chi tiết. Tuy nhiên, đơn vị cho biết để thực hiện dự án dự kiến huy động từ vốn trong nước; vốn vay ODA; vốn của doanh nghiệp, tư nhân (PPP); vốn thu từ quỹ đất…
Đối với công trình nhà ga, nguồn ngân sách Nhà nước cấp phát kết hợp với xã hội hóa thông qua khai thác quỹ đất và dịch vụ tại các ga đô thị lớn. Phương tiện, đầu máy toa xe sẽ được xã hội hóa đầu tư hoặc doanh nghiệp vay lại.
"Cụ thể, phương án cho giai đoạn đầu có thể Nhà nước bỏ ra 10,7 tỉ USD, vay vốn ODA 13,0 tỉ USD, nhà đầu tư bỏ ra 1,0 tỉ USD hoặc Nhà nước bỏ ra 5,7 tỉ USD, vay vốn ODA 14 tỉ USD, nhà đầu tư bỏ ra 5,0 tỉ USD…", TEDI thông tin và cho biết nội dung này sẽ được làm rõ trong báo cáo cuối kỳ.
Tuyến đường sắt tốc độ cao được xây dựng mới, khổ đường 1.435 mm, đường đôi, có 23 ga, 5 khu depot bảo dưỡng và sửa chữa tàu. Trong đó 60% đi trên cầu đường bộ, 10% qua hầm, 30% đi trên mặt đất được rào chắn không giao cắt.
TEDI cho biết thêm, theo nghiên cứu của các đơn vị tư vấn nước ngoài, chính sách giá vé cho giai đoạn đầu có thể đưa ra nhiều mức. Cụ thể, giai đoạn đầu 50% vé máy bay, giai đoạn sau bằng vé máy bay; hay chính sách giá vé bằng 50% giá vé máy bay; hoặc đưa ra giá vé bằng 75% giá vé máy bay.
“Trên cơ sở nghiên cứu cho thấy dự án khả thi về mặt kinh tế khi thỏa mãn một số điều kiện cụ thể như mức giá vé, tốc độ tăng trưởng kinh tế, quá trình đô thị hóa các đô thị trên trục Bắc – Nam. Tuy nhiên, về mặt tài chính thì dự án chưa khả thi do đó cần dự hỗ trợ của Nhà nước…”, TEDI thông tin.
Ngoài ra, TEDI cũng cho biết để vận hành được dự án cần đào tạo, xây dựng đội ngũ cán bộ, nhân viên phục vụ quản lý, khai thác vận hành đường sắt tốc độ cao càng sớm càng tốt để tiếp cận và có thể làm chủ công nghệ ngay từ đầu. Vì thế, trong giai đoạn xây dựng đoạn ban đầu nên cân nhắc việc chuyển giao công nghệ xây dựng.
Trong 3 năm khai thác đoạn ban đầu, tiến hành bồi dưỡng đối với khoảng 600 người, gồm cán bộ nòng cốt có khả năng trở thành cán bộ nguồn cho các khóa đào tạo đường sắt tốc độ cao tương lai; nhân sự chuẩn bị khai thác thương mại một phần đoạn ban đầu này.
Thời gian từ khi khai thác thương mại một phần đoạn thí điểm tới khi khai thác thương mại các đoạn ưu tiên phía Bắc (Hà Nội - Vinh) và phía Nam (Nha Trang - TP.HCM) cần bồi dưỡng khoảng trên 4.000 cán bộ.
Sau khi khai thác đoạn thử nghiệm, cơ sở phục vụ thử nghiệm cần được tận dụng làm trung tâm đào tạo công nghệ đường sắt tốc độ cao. Các công trình, thiết bị đào tạo, tài liệu đào tạo, đường, trang thiết bị điện… sẽ được bố trí đầy đủ cho đoạn thử nghiệm ban đầu.
“Kế hoạch đào tạo nguồn nhân lực dự kiến phân thành 2 nhóm: đào tạo trong nước để nâng cao trình độ; đào tạo ở nước ngoài để tiếp thu công nghệ mới.
Sơ bộ số lượng đào tạo cho công tác quản lý vận hành là 6.560 người đến năm 2020 và 17.080 người đến năm 2050”, TEDI đưa ra con số dự tính, đồng thời cho biết nội dung này sẽ được làm rõ hơn trong dự thảo báo cáo cuối kỳ sắp tới.