Xe ngoại tấn công, xe Nga phòng thủ: Khi Putin ra đòn - kết cục ra sao?

Xe ngoại tấn công, xe Nga phòng thủ

Sau khi Liên Xô tan rã, nước Nga kế thừa một di sản kinh tế trong đó có ngành sản xuất ô tô vô cùng bi đát. Những chiếc Volga, Chaika, Niva, Lada, Moskvitch, xe Jeep quân sự UAZ… lừng lẫy một thời, nay bỗng dưng bị rẻ rúng, coi thường. 

Vào cuối những năm 1990, bước sang đầu thế kỷ 21, khi kinh tế Nga mở cửa ra thế giới, một chiếc ô tô nhãn mác ngoại bất kỳ nào cũng là niềm mơ ước của các tín đồ ô tô ở Nga. Người Nga không có tiền để mua xe mới vào thời điểm đó. Nhưng một chiếc ô tô gọi là "tây quăng", 10 hoặc thậm chí 20 năm tuổi được nhập về từ châu Âu, Nhật Bản hoặc Hoa Kỳ, có thể có giá tương đương với một chiếc xe mới tinh do Nga sản xuất, thậm chí được coi là có độ tin cậy và chất lượng sử dụng cao hơn.

Năm 1998, 330.000 ô tô đã qua sử dụng được nhập khẩu vào Nga. Xu thế này đạt tới đỉnh cao vào năm 2002 - khoảng 500.000 ô tô nước ngoài đổ vào Nga. Mặc dù thực tế là các nhà máy trong nước vẫn sản xuất suýt soát 1 triệu chiếc ô tô mỗi năm, nhưng hóa ra ô tô bãi nước ngoài nhập về (nhiều người coi các sản phẩm của ngành công nghiệp ô tô Nga là đồ bỏ đi) vẫn chiếm từ một phần tư đến một phần ba thị trường trong nước.

Sự bùng nổ ngày càng tăng của xe hơi nước ngoài khi đó đã đe dọa chôn vùi ngành công nghiệp xe hơi của Nga. 

Tiếng chuông cảnh báo đầu tiên vang lên vào năm 2001 - AZLK (hãng SX ô tô có mẫu ô tô nổi tiếng Moskvitch-2140) ngừng sản xuất xe hơi. Tuy vậy, nhiều người vào thời điểm đó lại tỏ ra vui mừng với kich bản này. Không phải ngẫu nhiên mà người ta đặt những giai thoại và gọi AvtoVAZ (một cơ sở sản xuất lớn nhất của Liên minh Renault-Nissan-Mitsubishi tại Nga) là "đồ chết tiệt". 

Đến năm 2008, nhà máy ô tô Serpukhov ngừng sản xuất Oka; và GAZ (nhà máy ô tô nhà nước) loại bỏ Volga cổ điển khỏi dây chuyền lắp ráp.

Thật ra từ cuối những năm 1990, các nhà sản xuất ô tô nội địa Nga cũng đã tìm cách tự cứu mình. Kaliningrad Avtotor, một công ty sản xuất ô tô nằm ở thành phố Kaliningrad tích cực kêu gọi bảo vệ thị trường nội địa khỏi hàng nhập khẩu - khi mà tại thành phố này việc lắp ráp ô tô của hai hãng ngoại BMW và Kia đã "làm chủ".

Vào đầu những năm 2000, hành lang pháp lý cho ngành ô tô đã rõ ràng hơn, nhiều nhà đầu tư lớn mới đã ló mặt. Năm 2000, Severstal (Công ty sở hữu nhà máy luyện kim Cherepovets, nhà máy thép lớn thứ hai ở Nga) giành quyền kiểm soát nhà máy ô tô Ulyanovsk và Zavolzhsky, đồng thời thành lập công ty Severstal-Auto (nay là Sollers). 

Công ty nhôm Siberia của Oleg Deripaska cũng đã trở thành chủ sở hữu của Nhà máy ô tô Gorky và Xe buýt Pavlovsk, và sau đó mua lại một số doanh nghiệp khác. Đây là cách Ruspromavto (bây giờ là nhóm GAZ) ra đời.

Vào năm 2001, trong quá trình đàm phán gia nhập WTO, Nga đã hạ thuế đối với ô tô chở khách mới từ 30% xuống 25%. Khi đó, mức thuế này không làm nhiều nhà sản xuất ô tô nội địa Nga lo ngại. 

Denis Petrunin, tổng giám đốc Avtospeczentr, cho biết ô tô nước ngoài mới đắt hơn đáng kể so với các mẫu xe trong nước và không ảnh hưởng đến doanh số bán hàng của họ. Ông còn cho biết, trong những năm trước đó, ông từng chịu trách nhiệm bán hàng tại các công ty BMW, Hyundai, Volkswagen, cũng như Severstal-Auto và AvtoVAZ.

Tổng thống ra đòn

Vào tháng 6 năm 2001, Tổng thống Nga Vladimir Putin, bản thân là một người rất yêu ô tô, đã có cuộc gặp đầu tiên với các nhà sản xuất xe hơi của Nga. Trong số những người có mặt hôm đó có Deripaska, Mordashov, Shvetsov và chủ tịch hội đồng quản trị của AvtoVAZ - Vladimir Kadannikov. 

Ông Putin hứa sẽ bảo vệ thị trường khỏi ô tô nước ngoài đã qua sử dụng với điều kiện các nhà máy ô tô của Nga phải sản xuất ô tô chất lượng và có tính cạnh tranh cao.

Trong một diễn biến khác, những người vận động hành lang cho ô tô nội địa Nga gửi gắm rất nhiều "nguyện vọng". Ví dụ, họ đề xuất không chỉ "cấm cửa" đối với các ô tô nước ngoài trên 7 năm tuổi, mà còn yêu cầu phải tăng thuế từ 25% lên 35% đối với ô tô mới nhập khẩu vào Nga.

Và rồi ông Putin đã phải ra tay can thiệp. "[Chính phủ] thiếu can đảm để theo đuổi chính sách bảo vệ nhà sản xuất quốc gia, đặc biệt là trong ngành công nghiệp ô tô" - tổng thống nói vào ngày 8/7/2002. 

Chỉ 10 ngày sau, chính phủ đã ký kết và công bố chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô. Đích thân Thủ tướng khi đó, Mikhail Kasyanov, đã biên tập tài liệu này và loại bỏ tất cả các tham chiếu đến việc tăng thuế đối với ô tô dưới 7 tuổi. Tháng 10 năm đó, chính phủ cuối cùng đã đưa ra các lệnh cấm đối với ô tô nước ngoài trên 7 năm tuổi.

Ngoài các biện pháp bảo vệ, chính phủ cũng đặt ra các nghĩa vụ đối với các nhà sản xuất ô tô trong nước. Lần đầu tiên có văn bản rằng đến năm 2008, tất cả các sản phẩm của ngành công nghiệp ô tô Nga phải tuân thủ các tiêu chuẩn Euro-4.

Thủ tướng Kasyanov cũng đã phải hơn một lần phải từ chối các nhà vận động hành lang ô tô. Ví dụ, chính phủ đã không đồng ý cấm nhập khẩu và vận hành xe ô tô tay lái bên phải (nghịch) ở Nga - vốn đã tràn ngập toàn bộ vùng Viễn Đông... 

Chính sách đưa tới thành công

Tăng thuế thì dễ, nhưng nâng cao chất lượng sản phẩm trong ngành công nghiệp xe hơi của Nga thì không đơn giản chút nào.

"Rõ ràng là các nhà máy sản xuất ô tô của Nga sẽ không thể tự mình vượt qua sự tụt hậu so với ngành công nghiệp ô tô thế giới. Lúc này, cần phải thu hút các hãng ô tô thế giới", tổng giám đốc Kamaz và thành viên ban giám đốc của AvtoVAZ - Sergey Kogogin nhớ lại.

May mắn thay, những người tiên phong đã xuất hiện. Ford đã xây dựng một nhà máy sản xuất ô tô ở Nga; Renault liên doanh với Moscow; và General Motors liên doanh với AvtoVAZ (GM-AvtoVAZ).

Kogogin nhận xét: "Sự xuất hiện của Ford là một cột mốc quan trọng - một trong những nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giớ đã tin tưởng vào nền kinh tế của chúng ta".

Ông Eduard Cherkin, giám đốc và người đứng đầu BCG, cho biết ngành công nghiệp ô tô chở khách hóa ra là một trong số ít ngành mà chính quyền cố tình trao quyền kiểm soát cho các nhà đầu tư nước ngoài, vì không có nguồn lực và công nghệ cần thiết cho sự phát triển độc lập của ngành này. Ngoài ra, ngành công nghiệp ô tô, có tỷ trọng nhỏ trong GDP của đất nước, vào thời điểm đó không được các cơ quan chức năng coi trọng như ngành công nghiệp nguyên vật liệu.

Một dòng vốn đầu tư lớn đã đổ vào ngành ô tô bắt đầu bằng sự ra đời của công nghệ lắp ráp công nghiệp vào năm 2005. Để đổi lấy việc xây dựng các nhà máy sản xuất ô tô và tăng cường nội địa hóa ô tô sản xuất trong nước, các nhà chức trách đã đưa ra mức thuế bằng 0, hoặc gần như thế đối với các bộ phận ô tô. Tất cả các nhà sản xuất ô tô lớn trên toàn cầu đã tham gia vào các thỏa thuận lắp ráp công nghiệp, độc lập hoặc liên minh với các nhà sản xuất ô tô nội địa.

Trong khoảng 2 năm 2007-2008, Nga là thị trường ô tô lớn thứ hai ở châu Âu, chỉ sau Đức. Người ta tin rằng, ngành công nghiệp ô tô trong tương lai gần, sẽ có doanh số bán hàng đạt tới 3,5-4 triệu xe mỗi năm, và thị trường Nga sẽ trở thành thị trường lớn nhất ở châu Âu. 

"Nói một cách đại thể, chúng tôi đã đồng ý bán thị trường để đổi lấy các mối quan hệ đối tác chiến lược và các khoản đầu tư," - Kogogin nhận xét.

Doanh số bán hàng tăng nhanh đến mức cung không theo kịp cầu. Muốn sở hữu những chiếc xe phổ biến nhất thì "Hãy đợi đấy!" - từ vài tháng đến cả năm!

Năm 2008, AvtoVAZ và Kamaz đã mua lại các nhà đầu tư chiến lược - liên minh Renault-Nissan và Daimler. Sollers đã đi theo con đường thành lập các liên doanh, quan hệ đối tác lớn nhất là liên doanh với Ford. Và tập đoàn GAZ, sau khi từ bỏ việc tự sản xuất xe du lịch, đã quay sang sản xuất xe hơi theo hợp đồng cho các thương hiệu nước ngoài - cùng với việc tự sản xuất xe thương mại hạng nhẹ, xe tải và xe buýt.

"Kết quả sau 15 năm, theo tôi, là rất tốt" - Kogogin nhận xét. Hiện nay, 85% ô tô bán ra trong nước Nga là sản xuất nội địa, bao gồm cả ô tô thương hiệu nước ngoài. Đây là một kết quả khổng lồ. Ngành công nghiệp này đã thu hẹp khoảng cách về công nghệ. 

"Không thể thành công nếu chỉ áp dụng các công nghệ thiết kế, chúng nằm ở các trung tâm nghiên cứu và phát triển ô tô toàn cầu (R&D) ở nước ngoài" - Kogogin lưu ý.

Vượt qua cú sốc đầu tiên

Nhưng ngay sau đó, sự hưng phấn của thị trường Nga phải nhường chỗ cho một cú sốc. Khủng hoảng 2008-2009 đã tàn phá, và làm doanh số bán ô tô ở Nga giảm đến một nửa. Các nhà máy khi đó có thể sản xuất tới 3 triệu xe mỗi năm khi đó công suất được sử dụng rất thấp. Các công ty đã tối ưu hóa chi phí, bao gồm cả việc giảm số lượng nhân viên. Ví dụ, tại AvtoVAZ, khoảng 30.000 người đã bị sa thải. 

Nhà máy duy nhất của Nga, bất chấp khủng hoảng, vẫn hoạt động hết công suất chính là Hyundai Motor Manufacturing Rus (Hyundai và Kia) có trụ sở tại St.Petersburg. Hãng xe Hàn Quốc đã và đang tích cực chinh phục thị trường Nga, và hiện tại đây là đối thủ cạnh tranh chính của AvtoVAZ.

Kogogin nhớ lại: "Sự sụt giảm của thị trường vào năm 2009 không dẫn đến việc đóng cửa các nhà máy. Một phần là nhờ các hành động của chính phủ rất nhanh chóng." 

Ngay sau khi một vấn đề phát sinh, chính phủ đã vào cuộc hỗ trợ. Việc mua xe của chính phủ đã tăng lên, Nhà nước cũng giúp tái cơ cấu các khoản nợ của các nhà sản xuất ô tô. Ngoài ra, trong năm 2009, thuế hải quan đối với ô tô nước ngoài mới đã tăng từ 25 lên 30%, từ 3 đến 5 năm.

Năm 2010, thị trường tăng trưởng trở lại và năm 2012 đạt kỷ lục 2,8 triệu chiếc. Năm 2010, lần đầu tiên số lượng ô tô nước ngoài lắp ráp tại Nga vượt quá sản lượng ô tô trong nước và được dự báo tỷ trọng ô tô nước ngoài được sản xuất sẽ không ngừng tăng lên. Trong năm 2011–2013 Nga một lần nữa trở thành thị trường ô tô lớn thứ hai ở châu Âu.

Một thử thách khác đối với sức mạnh của ngành công nghiệp ô tô là việc Nga gia nhập WTO năm 2012. Khi đó, ngành công nghiệp này đối diện với áp lực Nga phải giảm thuế ô tô xuống còn 15% vào năm 2019. 

Kogogin nhớ lại: "Các điều kiện cuối cùng của WTO trong ngành ô tô khiến mọi người sợ hãi. Với mức thuế này, họ sợ ngành công nghiệp ô tô Nga không có tương lai. Mức lý tưởng là 30%. Và chúng tôi mong là sẽ giữ ở mức này."

Một nhân viên của một trong những nhà sản xuất Nga chắc chắn rằng nếu chính phủ cùng với ngành công nghiệp không đưa ra phương pháp bảo vệ thì liên minh với người nước ngoài có thể tan rã và các nhà máy đã xây dựng có thể bị đóng cửa. 

Giải pháp cho vấn đề này là việc áp dụng phí tái chế ô tô vào năm 2012. Lúc đầu, chỉ có các nhà nhập khẩu trả thuế, và sau khi có sự can thiệp của WTO, tất cả mọi người, kể cả các nhà máy trong nước. Nhưng chính phủ trả trợ cấp cho các nhà sản xuất địa phương có quy mô tương đương với phí tái chế. Vì vậy, không ai để ý kết quả của việc giảm thuế: nhập khẩu ô tô mới từ 2012 đến 2018 đã giảm gần 4 lần.

Cú sốc thứ hai - vẫn vượt qua!

Nhưng vào năm 2014, làn sóng thứ hai của cuộc khủng hoảng đã ập đến với Nga. Từ năm 2013 đến năm 2016, thị trường lại thu hẹp một nửa.

Năm 2015, GM tuyên bố rút khỏi Nga, chỉ giữ lại liên doanh với AvtoVAZ. Vào năm 2019, Ford cũng theo chân, rời khỏi Nga, trong khuôn khổ liên doanh với Sollers, chỉ sản xuất một chiếc Transit thương mại hạng nhẹ. Các công ty không thể chịu được sự cạnh tranh. GM có tỷ lệ nội địa hóa ô tô sản xuất tại Nga thấp, trong khi Ford dư thừa công suất và doanh số yếu.

Tuy vậy, Zoya Kaika, phó tổng giám đốc Sollers, cho rằng: "Những ví dụ của GM và Ford về việc rời bỏ thị trường xe du lịch vẫn là những quyết định cá biệt - hầu hết các các đầu tư nước ngoài vào ô tô xuất hiện từ đầu những năm 2000 vẫn ở lại trong nước. Chúng tôi đã giữ được họ nhờ vào hệ thống tích hợp bảo vệ thị trường, kích thích nội địa hóa và các biện pháp thích hợp để hỗ trợ nhu cầu trong thời kỳ thị trường suy giảm".

Có vẻ cái nhìn của Kaika không phải là lạc quan tếu. Thực tế là Nga vẫn được các nhà sản xuất ô tô lớn quan tâm, bằng chứng là việc khai trương hai nhà máy sản xuất ô tô mới vào năm 2019 - để sản xuất xe du lịch của Đức là Mercedes-Benz và xe Haval của Trung Quốc.

Thị trường xe hơi của Nga vẫn còn lớn do dân số cơ giới hóa vẫn còn thấp, nhưng chắc chắn những người tham gia sẽ khó có thể trở lại mức như năm 2008 hoặc 2012. Dự báo của Kogogin trong vài năm tới là 1,5-2 triệu xe mỗi năm, trong khi dự báo của Denis Petrunin, tổng giám đốc Avtospeczentr, là 1,6-1,9 triệu. 

"Có khoảng 50 triệu xe hơi ở Nga" - Petrunin nói, và cho biết lượng thải bỏ tự nhiên là 3%-1,5 triệu xe mỗi năm. "Để đội xe không bị già đi, cần phải duy trì doanh số bán hàng ở mức ít nhất 1,5 triệu xe mới mỗi năm."

"Không chỉ là về kinh tế - thái độ đối với xe hơi cá nhân đã bắt đầu thay đổi" - tổng giám đốc Kamaz và thành viên ban giám đốc của AvtoVAZ Sergey Kogogin lưu ý. Tại các thành phố lớn, giao thông ngày càng phát triển, các phương tiện công cộng ngày càng phát triển. Vì vậy, nhiều người không còn cố phấn đấu để sở hữu một chiếc ô tô như trước đây nữa.

Theo kinh nghiệm của các nước châu Âu cho thấy, thị trường với công suất 2-2,5 triệu xe/năm là quá đủ, không cần phát triển sản xuất thêm nữa. 

Eduard Cherkin, Giám đốc, trưởng bộ phận Ô tô của BCG CIS, cho rằng: Cái chính là nhu cầu ổn định, nhưng điều này không có nghĩa là sẽ giữ nguyên hiện trạng. Những nhà sản xuất không sẵn sàng chờ đợi và nhà đầu tư sẽ rời đi, và những nhà sản xuất mới có thể xuất hiện ở vị trí của họ - chủ yếu là những người muốn sử dụng thị trường Nga để phát triển mô hình xuất khẩu của họ. Ngoài ra, Cherkin dự kiến, các quá trình hợp nhất sẽ diễn ra - đầu tiên ở cấp độ các mẫu xe được sản xuất, và sau đó ở cấp độ sản xuất của các hãng khác nhau.