Xây mới đường sắt, đi từ Hà Nội – TP.HCM mất hơn 5 giờ

Theo nghiên cứu của tư vấn, hành lang Bắc - Nam nếu nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu sang đường đôi khổ lồng hoặc 1.000 mm sẽ tăng được năng lực chạy tàu.

Tuy nhiên, ngoài việc phải đầu tư mới toàn bộ hạ tầng đường sắt (nên đường, cầu, hầm, ga và depot, thông tin - tín hiệu…) và phương tiện vận tải (khi chuyển sang khổ lồng) do khác nhau về khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc, sẽ khó khăn trong công tác giải phóng mặt bằng nhất là các đoạn tuyến qua các thành phố, thị xã.

Vấn đề quan trọng đối với các phương án này là kinh phí đầu tư bỏ ra không nhỏ (khoảng 14,5 tỉ USD khi nâng lên đường đôi khổ 1.000 mm hoặc 28,5 tỉ USD đối với phương án đường đôi khổ lồng) mà hiệu quả mang lại không cao (tốc độ chạy tàu giới hạn ở mức 110 km/h nên khó có khả năng cạnh tranh đối với các phương thức vận tải khác).

Ngoài ra, việc tiếp tục nâng cấp để tăng tốc trong tương lai là khó khả thi về mặt kinh tế và kỹ thuật.

Trường hợp xây dựng tuyến mới với tốc độ thiết kế 200 km/h để khai thác chung cả khách lẫn hàng thì thời gian vận chuyển hành khách từ Hà Nội – TP Hồ Chí Minh cũng mất khoảng 12 giờ. Chi phí ước tính khoảng 40 tỉ USD.

Tuy nhiên, kịch bản này tuyến đường sắt đôi khổ 1435mm xây dựng mới kết nối không hiệu quả với mạng đường sắt hiện tại về vận tải hàng hóa do khác biệt về khổ đường.

Bên cạnh đó, việc phải xây dựng trên mặt đất đê đảm bảo cho công tác vận chuyển hàng hóa sẽ tạo ra chia cắt cộng đồng…

“Qua phân tích, hai kịch bản trên không phù hợp với điều kiện và nhu cầu phát triển trên trục Bắc – Nam”, đơn vị tư vấn khẳng định.

Theo đó, tư vấn đề xuất xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao tách biệt với đường sắt hiện hữu (tốc độ 350 km/h) nhằm phục vụ vận chuyển hành khách, còn đường sắt hiện hữu sẽ cải tạo nâng cấp để vận chuyển hàng hóa và vận chuyển hành khách ở những chặn ngắn.

Theo nghiên cứu của tư vấn, hành lang Bắc - Nam có vai trò quan trọng, như trục xương sống nâng đỡ và tạo nền tảng cho sự phát triển của cả nước.

Theo tính toán, đến năm 2030 sẽ có 89 triệu hành khách và 104 triệu tấn hàng hóa trên mặt cắt ngang lớn nhất thuộc hành lang Bắc – Nam.

Nếu chỉ đầu tư các phương thức vận tải (đường bộ, hàng không, đường biển) theo quy hoạch và nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại (kể cả nâng cấp lên đường đôi, khổ 1435, điện khí hóa) cũng không đáp ứng đủ nhu cầu: “Với vai trò và ý nghĩa tầm quan trọng của hành lang Bắc - Nam cho thấy tới năm 2030 cần có một phương thức vận tải mới với độ an toàn tin cậy cao, sức chuyên chở lớn, tốc độ nhanh… để đáp ứng nhu cầu nói trên.

Đồng thời đem lại sự cân đối phát triển của các loại hình giao thông trên trục Bắc – Nam..”, đơn vị tư vấn thông tin.

Dẫn chứng thêm về các quốc gia Nhận Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, tư vấn cho rằng sớm muộn gì Việt Nam cũng không thể đặt mình ra ngoài xu thế đó.

Nhưng có thể là nguồn lực đầu tư không cho phép trong một lúc Việt Nam đạt tới ngay tiêu chí đó: “Nếu chọn khác khi cần thay đổi sẽ tốn kém, lãng phí, mà trên thực tế, ở một nơi chật chội như dải đất miền Trung, Việt Nam không còn cơ hội phá đường sắt đi để làm lại một lần khác nữa…”, tư vấn cảnh báo.

Về lo lắng về việc thu hồi vốn của dự án, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông, lý giải, dự án này phải tính bằng hiệu quả kinh tế mà dự án mang lại cho xã hội, chứ không phải hiệu quả kinh tế từ dự án: “Những dự án này khó thu hồi vốn, cái này chúng tôi sẽ chứng minh ở kỳ sau.

Tất nhiên, đối với nhà đầu tư họ sẽ tính hiệu quả, nhưng cái này chúng ta phải bóc tách ra”, ông Đông giải thích và khẳng định về hạ tầng Nhà nước phải đầu tư, còn lại sẽ hướng đến tư nhân.

Trong báo cáo dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam lần này so với lần trình Quốc hội trước đây, vị Thứ trưởng khẳng định có nhiều điều chỉnh. Trong đó, báo cáo đã cập nhật dự báo thị phần vận tải, định hướng công nghệ.

Đặc biệt là vấn đề huy động nguồn vốn, trong đó sẽ bóc tách phần nào tư nhân đầu tư và phần nào Nhà nước phải tham gia: “Ngoài ra, sẽ tính toán tác động nợ công, thứ tự ưu tiên như thế nào, hiệu quả kinh tế, tài chính, lộ trình…”, ông Đông nhấn mạnh.