Sự kiện Bộ Giao thông Vận tải đề xuất ba phương án cải tạo cầu Long Biên đang tạo ra nhiều cuộc tranh luận trong giới chuyên môn cũng như những ý kiến trái chiều trong công luận.
Để góp thêm tiếng nói cho dự án quan trọng này, chúng tôi đã có cuộc trao đổi với một chuyên gia quy hoạch người Pháp, ông Emmanuel Cerise, đại diện Vùng Ile-de-France (tức Vùng thủ đô Paris) tại Hà Nội và cũng là Đồng giám đốc của Dự án hợp tác Phát triển đô thị Hà Nội – Ile-de-France (IMV), cơ quan hợp tác giữa Vùng Ile-de-France và Ủy ban nhân dân Thành phố Hà Nội được thành lập từ năm 2001 và đã thực hiện nhiều dự án hợp tác về quy hoạch đô thị cũng như bảo tồn và phát huy giá trị các di sản đô thị của Hà Nội.
PV: Từ lâu nay người ta vẫn nói cầu Long Biên là một công trình di sản rất có giá trị của Hà Nội nhưng ít ai chỉ rõ đó cụ thể là những giá trị gì. Là một chuyên gia quy hoạch rất quan tâm tới các di sản đô thị của Hà Nội, theo ông đâu là những giá trị nổi bật nhất của cầu Long Biên?
Để nói về các giá trị nổi bật thì cầu Long Biên có nhiều lắm, nhất là những giá trị về lịch sử. Trước hết phải khẳng định rằng đó là cây cầu thép đầu tiên bắc qua sông Hồng, con sông cái quan trọng nhất góp phần tạo nên cả một vùng châu thổ rộng lớn cùng tên với nó mà trước khi có cầu Long Biên, người ta chỉ có một cách qua sông duy nhất là dùng thuyền.
Thứ hai, đây có lẽ cũng là cây cầu thép đầu tiên ở khu vực Đông Nam Á bởi trước đó, hầu hết các cây cầu được xây dựng trong khu vực này đều chưa phải là cầu thép.
Thứ ba, với cá nhân tôi thì đây không chỉ là cây cầu vắt qua sông Hồng mà còn là cây cầu vắt qua lịch sử cận đại của Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng, nhất là các giai đoạn kháng chiến.
Là người Việt Nam, hẳn bạn không thể không biết đến hình ảnh những đoàn quân đã từng đi qua cây cầu này tiến vào giải phóng thủ đô. Bạn cũng không thể quên được những cuộc đối đầu khốc liệt giữa lực lượng phòng không của Việt Nam với Không lực Hoa Kỳ ngay trên cầu Long Biên, thậm chí rất nhiều nhịp cầu không còn nguyên vẹn cũng là kết quả của những cuộc đọ sức đầy khói lửa đó.
Về mặt lịch sử xây dựng, cây cầu này cũng là một nhân chứng vô cùng sống động cho thời hoàng kim của ngành công nghiệp sắt thép và những công trình xây dựng có kết cấu chủ yếu bằng thép. Nó có thể được coi là “người đương thời” với tháp Eiffel ở Paris hay cầu thép Gustave Eiffel ở Bordeaux (Pháp). Không phải ngẫu nhiên mà đã có người ví von cầu Long Biên là “tháp Eiffel nằm ngang” trên sông Hồng.
Cầu Long Biên lưu giữ nhiều giá trị không chỉ của Hà Nội.
PV: Vậy hãy quay trở lại với câu chuyện về ba phương án cải tạo cầu Long Biên đang gây ra nhiều ý kiến đa chiều hiện nay. Nếu đặt mình vào vị trí của người phải đưa ra lựa chọn cuối cùng đối với một trong ba phương án này thì ông sẽ lựa chọn phương án nào và có bổ sung hay điều chỉnh gì không?
Đúng là bạn đang đặt tôi vào tình huống khó đấy. Tôi có được biết về ba phương án này và tôi cũng hiểu rất rõ những khó khăn đang gặp phải của những người đã đề xuất các phương án đó.
Mỗi khi nói đến một dự án cải tạo đô thị tại Hà Nội, nhất là trong khu vực trung tâm thành phố, người ta luôn bị ám ảnh nhất với khâu giải phóng mặt bằng khiến cho chi phí dự án thường bị đội lên gấp nhiều lần.
Vì thế, đôi khi các phương án chọn cũng chịu tác động không nhỏ từ yếu tố này. Nếu đặt mình vào vị trí phải lựa chọn thì tôi sẽ nghiêng theo phương án 3 nhưng có sự điều chỉnh một chút. Tôi sẽ phân tích lần lượt từng phương án để bạn thấy tại sao tôi lựa chọn phương án 3.
Phương án 1 chưa thực sự tôn trọng các nguyên tắc cơ bản về bảo tồn công trình di sản. Việc di chuyển cây cầu khỏi vị trí ban đầu của nó, dù có giữ nguyên trạng cấu trúc hiện tại, vẫn làm cho công trình mất đi rất nhiều giá trị lịch sử.
Ngoài các giá trị về thời điểm xây dựng hay phong cách kiến trúc, mỗi công trình di sản đều có thêm một giá trị lưu giữ ký ức về nơi chốn, tức là chỉ thực sự giữ nguyên được giá trị khi nó gắn với đúng nơi nó đã hình thành chứ không phải bị xê dịch đi nơi khác.
Việc di chuyển vị trí của cầu Long Biên đi vài chục mét thì cũng chẳng khác gì di chuyển nó đến một địa điểm hoàn toàn mới vì khi đó nó không còn gắn với nơi nó sinh ra nữa.
Mặt khác, xu thế hiện nay về bảo tồn công trình cổ không phải là bảo tồn theo hình thức bảo tàng mà nên kết hợp giữa bảo tồn và phát triển, trừ trường hợp công trình đã trở thành phế tích chứ không còn công năng sử dụng.
Phương án 2 lại càng ít coi trọng vấn đề bảo tồn hơn bởi việc dựng lại một cây cầu có hình dáng gần như nguyên vẹn nhưng đã có ít nhiều thay đổi về quy mô chẳng khác gì việc phá bỏ một thứ đồ cổ thực sự để thay bằng một món đồ giả cổ.
Để làm lại một bản sao nguyên vẹn của cầu Long Biên, về mặt kỹ thuật người ta có thể làm được điều đó tại bất kỳ nơi nào nhưng sẽ không bao giờ nhận được sự đánh giá cao của những người thực sự yêu quý di sản đó bởi người ta không thể tìm thấy tại công trình đó những dấu ấn thực sự của thời gian hay những dấu vết còn sót lại của những sự kiện mà nó đã trải qua.
Chắc bạn đã từng nghe nói về những món “hàng nhái” chính xác tới 100% của tháp Eiffel hay thậm chí của cả một ngôi làng cổ của nước Áo tại Trung Quốc, nhưng chắc chắn những người thực sự am hiểu và trân trọng di sản sẽ không bao giờ đánh giá cao những sản phẩm đó mà trái lại chỉ coi đó là một sự cóp nhặt vô giá trị.
Phương án 3 theo tôi là có tính khả thi nhất xét theo góc độ bảo tồn di sản nhưng phải là một cây cầu mới hoàn toàn chạy song song với cầu cũ để đảm bảo không tác động gì đến cầu cũ.
Có thể nhận xét này của tôi sẽ gây bất ngờ hoặc phản ứng của không ít đồng nghiệp ở Việt Nam, nhưng đó là phương án phù hợp nhất trong số ba lựa chọn được đề xuất tính đến thời điểm hiện nay.
Việc xây dựng một cây cầu đường sắt mới chạy song song với cầu Long Biên hiện tại sẽ đảm bảo được cả hai mục đích là giải quyết yêu cầu mới về công năng (phải có một cây cầu đường sắt vượt sông Hồng tại vị trí không làm thay đổi nhiều hướng tuyến của tuyến đường sắt đô thị số 1), đồng thời vẫn giữ được cầu Long Biên để bảo tồn theo hướng chuyển đổi công năng nhưng không gây ra những tác động quá lớn. Vấn đề còn lại chỉ là giải quyết một cách hài hòa hai khía cạnh: hình dáng kiến trúc của cây cầu mới và khoảng cách giữa hai cây cầu để đảm bảo không ảnh hưởng đến cầu Long Biên.
Xây cầu mới gần như song song với cầu cũ theo phương án của ông Emmanuel Cerise.
Về hình dáng kiến trúc, theo tôi cây cầu mới cần loại bỏ các vòm cuốn phía trên và thu gọn bề rộng bản mặt cầu để chỉ có kết cấu bao gồm các trụ cầu và bản mặt cầu phẳng đủ bố trí được hai làn đường sắt. Ngoài ra, vị trí các trụ cầu mới sẽ nằm song song đúng với các trụ của cầu Long Biên.
Với cấu trúc như vậy, sự hiện diện của cây cầu mới sẽ không “gây nhiễu” làm ảnh hưởng tới hình dáng của cầu Long Biên dù có vị trí gần kề. Còn về khoảng cách giữa hai cây cầu, chúng ta có thể có hai lựa chọn khác nhau: hoặc là nằm thật gần kề nhau để cây cầu mới gần như bị “chìm” vào bóng dáng của cầu cũ, hoặc là phải có khoảng cách đủ xa để tạo ra một “vùng đệm” không ảnh hưởng tới hình ảnh của cầu cũ. Nếu theo trường hợp thứ hai thì khoảng cách tối thiểu phải là 200 mét.
Tôi biết là nhiều đồng nghiệp người Việt Nam sẽ cho rằng lựa chọn thứ hai dễ chấp nhận hơn, nhưng tại sao tôi dám mạnh dạn đề cập đến lựa chọn thứ nhất bởi như ở đầu cuộc nói chuyện này, tôi đã nhấn mạnh rằng tôi hiểu những khó khăn về khâu giải phóng mặt bằng trong các dự án ở Việt Nam, nhất là ở những thành phố lớn như Hà Nội. Lựa chọn thứ nhất sẽ giúp chúng ta dung hòa được cả hai yếu tố là giảm thiểu sự tác động của cây cầu mới về mặt hình ảnh đối với cây cầu di sản nhưng vẫn không gây quá nhiều khó khăn cho công tác giải phóng mặt bằng và tính khả thi của dự án.
PV: Khi nhắc đến lựa chọn xây cầu mới với cấu trúc đơn giản ở mức tối thiểu và khoảng cách gần kề với cầu Long Biên, dường như ông muốn liên hệ đến trường hợp của cây cầu di sản Gustave Eiffel bắc qua sông Garonne ở thành phố Bordeaux ? Ông có thể chia sẻ thêm về trường hợp này được không?
Bạn rất tinh ý. Cũng thật tình cờ là có khá nhiều điểm trùng hợp giữa cầu Long Biên và cầu Gustave Eiffel. Trước hết, cả hai cây cầu đều có kết cấu khung thép và được xây dựng gần như cùng thời kỳ, tức là giai đoạn nửa cuối thế kỷ 19, đầu thế kỷ 20.
Về công năng ban đầu, cả hai đều là cầu dành cho đường sắt chạy ở giữa và hai bên dành cho người đi bộ cũng như các phương tiện thô sơ. Và cuối cùng là cả hai cây cầu này đều do công ty đã từng tham gia xây dựng tháp Eiffel tiến hành khâu thi công, thậm chí cầu Gustave Eiffel còn do chính kiến trúc sư này trực tiếp chỉ đạo thi công, vì vậy mới được gắn với tên ông.
Đến năm 2008, cầu Gustave Eiffel chính thức được dừng khai thác sau đúng 140 năm sử dụng và một cây cầu đường sắt mới đã được xây dựng ngay liền kề về phía thượng lưu sông Garonne với cấu trúc chỉ gồm các trụ đỡ và bản mặt cầu phẳng, tuyệt đối không có các kết cấu chịu lực hay trang trí phía trên mặt cầu.
Với phương án đó, người ta vẫn giữ được cầu Gustave Eiffel ở nguyên vị trí cũ để bảo tồn, nhưng hướng tuyến của các tuyến đường sắt quan trọng đi qua vị trí này không thay đổi quá lớn trong khi hình dáng của cây cầu mới cũng không gây ảnh hưởng quá nhiều đến cây cầu lịch sử. Đặc biệt khi nhìn từ phía hạ lưu, người ta gần như không thấy có sự ảnh hưởng đáng kể nào của cầu mới đối với hình ảnh của cầu Gustave Eiffel.
Dù sao tôi cũng phải nói thêm rằng việc tôi liên hệ với trường hợp của cầu Gustave Eiffel để đưa ra ý kiến của mình không phải để đi tìm một giải pháp tối ưu cho dự án cải tạo cầu Long Biên mà chỉ là tìm một giải pháp tôn trọng di sản nhất nhưng không vì thế mà hy sinh mọi nhu cầu phát triển để chỉ phục vụ việc bảo tồn di sản.
Mọi cuộc tranh luận về chuyên môn đều là cần thiết nhưng đến một lúc nào đó nó cũng phải khép lại để nhường chỗ cho một quyết định phù hợp nhất với tình hình thực tại. Mọi câu chuyện về dung hòa giữa bảo tồn và phát triển đều đòi hỏi chúng ta cần có một cách tiếp cận linh hoạt và cân đối giữa các nhu cầu. Nếu quá nghiêng về phía nào thì dự án của chúng ta cũng đều khó trọn vẹn.
Xin cảm ơn ông !
