"Cách làm này thô bạo hơn cả"
Đã có tới 3 phương án được Bộ GTVT dự kiến đưa ra để chỉ đạo Tổng công ty đường sắt Việt Nam nghiên cứu vị trí cầu đường sắt sông Hồng. Theo đó, phương án 1 sẽ xây dựng cầu mới tại vị trí tim cầu hiện tại, di dời 9 nhịp cầu cũ về phía thượng lưu để bảo tồn. Phương án 2: xây dựng cầu mới tại vị trí tim cầu hiện tại có kết cấu nhịp dàn thép tương tự cầu cũ như thiết kế ban đầu. Phương án 3: xây dựng cầu mới có một phần vị trí tại tim cầu hiện tại, giữ nguyên các nhịp cầu cũ để bảo tồn.
Những người thợ rèn làng Hòe Thị làm nên hệ thống lan can cầu Long Biên sau đó trở thành những những doanh nhân ngành cơ khí, lập nghiệp trên phố Lò Rèn. Những chi tiết lan can cầu Long Biên sau đó cũng biến thể thành các lan can nhà mặt phố, được cách tân thành các tác phẩm tạo hình kim loại trên các khung cửa phố phường Hà Nội (bản vẽ của họa sĩ Trần Hậu Yên Thế).
Tuy nhiên, theo nhiều các KTS danh tiếng của Việt Nam không tán thành ba phương án này, bởi với họ, mặc dù là công trình giao thông nhưng phải đối xử với cầu Long Biên như một di sản văn hóa. PGT. TS Nguyễn Hồng Thục nói:"Cần xem xét để bảo tồn cầu Long Biên như biểu tượng của lịch sử và biểu tượng kỹ thuật - công nghệ của Việt Nam giai đoạn đầu thế kỷ 20. Cây cầu cũng là biểu tượng bất khuất của cuộc kháng chiến chống Mỹ khi nó mang trên mình những vết thương mà vẫn đứng vững, là biểu tượng của văn hoá, lịch sử, cuối cùng là biểu tượng tinh thần bởi sự gắn kết của nó với cuộc sống của những người cần lao".
"Hướng đề xuất phá hủy cây cầu bằng cách di dời nhường vị trí cho cây cầu mới càng bất ổn hơn. Có nhiều cách để lịch sử biến mất nhưng cách làm này thô bạo hơn cả. Nó cần được đối xử tinh tế như mọi đối tượng bảo tồn khác. Có nghĩa là phải tôn trọng tuyệt đối tính nguyên mẫu của di tích. Mọi can thiệp như tăng thêm quy mô, nâng cao toàn bộ, sai lệch cấu trúc cũ, dáng vẻ, màu sơn... đều có thể làm hỏng cây cầu, làm mất tính nguyên bản tức là đánh mất lịch sử - cái cần để lại cho con cháu mai sau”, ông nói tiếp.
"Việc Bộ GTVT nêu phương án di dời cầu Long Biên và xây dựng cầu mới tại tim cầu cũ được biết do gặp khó khăn về việc giải phóng quỹ đất giao thông tại 2 đầu cây cầu mới.
Một phương án Bộ GTVT đưa ra là bảo tồn nguyên trạng 9 nhịp cầu về phía Hà Nội chưa bị bom đạn phá hủy, đoạn sau đấu nối với cầu mới.
Như vậy là phải xây một lúc hai cây cầu, có quá lãng phí? Điều đáng nói hơn, khi đó, cây cầu Long Biên sẽ biến đổi hình thức và công năng hoàn toàn do bị “nhổ” đi khỏi nơi nó tồn tại và trở thành lịch sử hơn 100 năm với bao biến cố của dân tộc. Nó bị tước đoạt sự sống, biến thành “phế tích” trưng bày, chỉ để làm cảnh?", ông Thục nói thẳng.
"Biến cầu Long Biên thành đồ giả cổ"
GS Hoàng Đạo Kính, Ủy viên Hội đồng Di sản quốc gia, cũng đồng quan điểm. Ông cho rằng cả ba phương án đều không ổn.
Cây cầu gắn bó với lịch sử Hà Nội là thế, nếu chỉ là một công trình giao thông bình thường thì việc xây dựng lại cũng cần xem xét trong tổng thể phát triển đường sắt, đường thủy không chỉ nội đô mà phải xét cả yêu cầu liên kết với các tỉnh. Còn cầu Long Biên, khi đã là một là di tích lịch sử văn hóa cần được bảo vệ thì cả 3 phương án Bộ GTVT đưa ra mới đây xem chừng đều chưa thỏa đáng.
Theo ông, phương án 1- phục chế cầu và đặt ra vị trí khác không ổn vì không thể bứng cây cầu ra khỏi địa điểm có giá trị lịch sử, văn hóa, khoa học để “làm đồ giả cổ”. Phương án 2 - làm cầu mới theo mẫu cũ, đặt tại vị trí cũ để đáp ứng chức năng mới cũng không ổn vì sẽ làm thay đổi những yếu tố nguyên gốc vốn có của di tích lịch sử - văn hóa. Cuối cùng, phương án 3 - cấy phép cầu mới vào cầu cũ, đặt tại vị trí cũ càng không ổn vì phần làm mới không giống như bản gốc về hình dáng, kích thước, chất liệu, màu sắc, trang trí và những đặc điểm khác.
Ông Hoàng Đạo Kính cho rằng kết hợp phương án 1 và 2 - cầu cũ làm lại như cũ và giảm tải trọng, chỉ để chạy tuyến tàu du lịch, đường sắt đô thị tuyến số 1, phục vụ người đi bộ, xe thô sơ kết hợp các lối đi ra bãi giữa sông Hồng phục vụ du lịch. Cầu mới xây cách tim cầu cũ 85m về phía thượng lưu, có đường sắt đôi chạy ở giữa, làn đường cho ô tô xe máy hai bên. Cầu mới đáp ứng các nhu cầu giao thông cho hàng trăm năm tới, kết cấu hiện đại, đáp ứng các kịch bản phát triển giao thông đường sắt, đường bộ và đường thủy.
Bảo tồn cầu Long Biên không chỉ là yêu cầu của Việt Nam mà còn là nguyện vọng của Chính phủ Pháp. Pháp đã có công hàm đề nghị bảo tồn nguyên trạng cầu Long Biên, dừng hướng xây dựng cầu mới được gợi ý trước đó. Vào tháng 10 năm 2001 tại Hội thảo quốc tế về chủ đề “Cầu và các công trình nghệ thuật bằng kim loại - Di sản, biểu tượng và sử dụng” tổ chức ở Paris do chính phủ Pháp và Tổ chức Di sản không biên giới chủ trì. Hội thảo đã dành cho Cầu Long Biên của Việt Nam một vị trí trang trọng với một phiên thảo luận riêng và chính phủ Pháp cam kết tài trợ 1,5 triệu Fr xây dựng dự án bảo tồn nguyên vẹn cầu Long Biên để phía Việt Nam lên phương án bảo tồn cầu Long Biên tại vị trí hiện tại và đồng ý xây cầu mới cách cầu cũ 85m về phía thượng lưu.
Cũng theo ông Kính, nếu việc chắp vá xảy ra, nguy cơ Hà Nội mất cầu Long Biên với đầy đủ ý nghĩa di sản là có thật. Cầu Long Biên là một hiện vật khổng lồ trong bộ sư tập lịch sử - văn hóa đô thị Hà Nội, có thể và cần thiết trở thành cây cầu kết nối quá khứ và tương lai.
Bên cạnh đó, có một vấn đề là trong bản quy hoạch chung Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn 2050 vẫn thể hiện nội dung xây dựng cầu đường sắt quốc gia, đường sắt nội đô (tuyến số 1) đi qua cầu Bắc cầu Long Biên. Nhưng phương án xây dựng lại cầu Long Biên vừa công bố không thể hiện việc này…
"Chúng tôi rất hy vọng Hà Nội sẽ có nhiều cuộc toạ đàm khoa học về số phận cầu Long Biên trước khi đặt bút quyết định chấp nhận hay không phương án di dời cây cầu này. Các cuộc tranh luận cần có mặt rộng rãi các ngành, giới, xã hội của Việt nam và Hà nội - vốn rất cần cho một quyết định ảnh hưởng tới lịch sử và văn hóa, cho số đông dân cư mà một vài cá nhân lãnh đạo không thể đại diện đủ", ông Thục nói.
Trở lại lịch sử, phải nói, cầu Long Biên được xây dựng cơ bản vì lợi ích kinh tế. Trước khi có cầu, việc vận chuyển hàng hóa Hà Nội – Hải Phòng bằng đường thủy mất hàng tuần, đường bộ cũng mất vài ngày. Sau khi có cây cầu, hàng hóa hay hành khách đi lại chỉ còn vài giờ. Trên tuyến đường sắt này còn có ôtô ray để chở công chức đi lại giữa 2 thành phố hàng ngày, mất khoảng 2 giờ.
Cầu Long Biên đạt tới đỉnh cao công nghệ xây dựng, kỹ thuật tính toán và nghệ thuật kiến trúc thời đó. Cầu Long Biên giữ ngôi đầu bảng ở nam bán cầu suốt 3 thập kỷ đầu của thế kỷ XX cho đến năm 1932, khi xuất hiện kiệt tác cầu Cảng Sydney ở Úc. Ngay lúc này, nếu còn giữ nguyên vẹn hình dáng ban đầu, cầu Long Biên vẫn là một cây cầu sắt có phong cách hào hoa nhất trong các quốc gia Đông Nam Á. Do nhiều nguyên nhân , việc xây dựng cầu cũng để lại nhiều hình mẫu có giá trị cho nghệ thuật quản lý đô thị.
Trong các đô thị Đông Nam Á, Hà Nội có may mắn còn giữ được một quần thể không gian đô thị - di sản kiến trúc đầu thế kỷ 20 có đủ các công trình tiêu biểu mà cầu Long Biển là một phần không thể tách rời .
Đối với Hà Nội, cầu Long Biên đóng vai trò đặc biệt không chỉ thúc đẩy giao thương mà còn tác động trực tiếp đến sự bứt phá ngoạn mục các ngành công kỹ nghệ. Có cả phố nghề mới hình thành từ đội ngũ những người thợ rèn làm lan can cầu tụ lại làm nên phố Lò Rèn ngày nay.
