Hình ảnh đoàn tàu từ Yên Viên đi Hạ Long rời bến năm 2018 chỉ có 1 hành khách và nữ nhân viên thu vé nằm ngủ trên ghế. Ảnh: Thiên Sơn
Tuyến đường sắt phải bù lỗ đến 95%, thường xuyên rời bến với chỉ 1 khách
Trước năm 2018, tuyến đường sắt Yên Viên – Hạ Long mỗi ngày có 1 chuyến tàu. Hành trình một chiều thường mất 7 tiếng, gồm cả thời gian gom khách và hàng hóa, qua gần 20 ga trên tuyến đường sắt hơn khoảng 160 km, trong khi nếu đi đường bộ từ Hà Nội đi Hạ Long chỉ mất 2-3 tiếng.
Đầu máy và các toa tàu đều cũ kỹ, sơn loang lổ, bong tróc ở nhiều nơi. Bên trong các toa tàu chủ yếu là gà, vịt, ngan, rau muống, rau đay, mồng tơi, gạo và các loại rau, củ quả theo mùa…
Theo trưởng ga Hạ Long, một trong những nguyên nhân chính khiến tuyến đường sắt này ế ẩm là tốc độ quá chậm và không có tính kết nối, bởi một mình một khổ (1,435 m), trong khi khổ đường ray toàn quốc là 1m.
Vì thế, đoàn tàu 3 toa chạy khứ hồi Yên Viên (Hà Nội) – Hạ Long tổng cộng gần 320km mà doanh thu trong nhiều năm chỉ khoảng 3,8 triệu đồng, nhiều hôm tàu xuất phát từ Hà Nội với chỉ một hành khách trên khoang. Lý giải việc này, trưởng tàu cho biết tàu xuất phát từ sáng sớm (4h50 sáng), lại chạy từ ga Yên Viên cách trung tâm thành phố hơn 10km.
Đoàn tàu thì cũ kỹ, không có hệ thống điều hòa và thời gian chạy quá dài, tốc độ trung bình chỉ khoảng 25 km/h, đoạn nhanh nhất cũng chỉ đạt 40 km/h, chạy toàn tuyến mất từ 7 đến 8 tiếng nên ít người lựa chọn.
Đoàn tàu Yên Viên đi Hạ Long cũ kỹ và không có điều hòa, phải dùng quạt con cóc phủ đầy bụi. Ảnh: Thiên Sơn
Do thua lỗ kéo dài, từ ngày 01/4/2018 tuyến đường sắt Yên Viên - Hạ Long chỉ chạy 1 chuyến/tuần vào ngày thứ 6. Tuy nhiên mỗi chuyến cũng không đầy nửa toa hành khách.
Hạ tầng giao thông đường bộ ngày càng phát triển, thuận tiện hơn khiến đường sắt nhiều năm qua ngày càng thưa vắng khách.
Đường sắt Việt Nam cũng đã từng thử nghiệm đoàn tàu du lịch 5 sao xuất phát từ Hà Nội đi Hạ Long nhưng đã thất bại do không có khách.
Mặc dù đã giảm xuống chỉ còn 1 chuyến/tuần nhưng đến năm 2019, lượng khách mỗi chuyến vẫn chỉ lác đác. Nhân viên tuyến đường sắt này chia sẻ, mỗi ngày, khi tàu đến ga Hạ Long cũng chỉ có khoảng 30 khách mà phần lớn là bà con tiểu thương buôn bán hàng nông sản.
Tàu trưởng cho biết, trung bình mỗi chuyến doanh thu chỉ khoảng 3,8 - 4 triệu đồng. Theo tính toán, với mức thu như vậy, mỗi chuyến sẽ phải bù lỗ tới 95%.
Năm 2021, thời điểm dịch Covid-19 bùng phát mạnh, đoàn tàu đã dừng hẳn và chưa biết ngày hoạt động trở lại.
Cụ thể, Tổng Giám đốc Cty CP Vận tải Đường sắt Hà Nội (Haraco) cho biết: Từ đầu năm 2020 tới nay, bên cạnh tàu khách chạy tuyến Hà Nội đi Hạ Long thì có 2 tuyến Hà Nội đi Đồng Đăng, Quán Triều đã tạm dừng hoạt động. Lý do là tàu càng chạy càng lỗ, trong khi Nhà nước chưa trợ giá, dịch Covid-19 khiến công ty không còn đủ nguồn lực gánh thêm lỗ. Hiện, các tuyến đường sắt này chỉ khai thác tàu hàng, ngày chạy ngày không.
Ngoài các toa chở khách đoàn tàu này trước đó chủ yếu phục vụ hơn chục tiểu thương buôn bán rau củ quả từ Bắc Giang đi Hải Dương và Quảng Ninh nên doanh thu giảm sút, dẫn đến thua lỗ nhiều năm. Ảnh: Thiên Sơn
Theo số liệu của Haraco, từ năm 2019 về trước, mỗi năm Haraco phải bù lỗ khoảng 20 tỷ đồng cho 3 tuyến đường sắt này.
Cục Đường sắt (Bộ GTVT) đánh giá, tuyến tàu Hà Nội đi Hạ Long đều có đường bộ cao tốc chạy song song, dù tàu bán vé giá thấp hơn xe khách nhưng không thể cạnh tranh được vì thời gian di chuyển chậm hơn.
Bao giờ thay thế bằng tuyến đường sắt tốc độ cao?
Với mục tiêu rút ngắn thời gian chạy tàu từ Hà Nội đến Quảng Ninh, năm 2005, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã khởi công tuyến đường sắt Yên Viên (Hà Nội) - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân (Quảng Ninh) với tốc độ dự kiến 120 km/h, tổng mức đầu tư 7.665 tỷ đồng để thay thế cho tuyến đường sắt cũ lâu nay và đưa tuyến vận tải đường sắt này đạt tầm quốc tế.
Theo thiết kế, tuyến đường sắt mới này sử dụng đường lồng (gồm đường khổ 1,435m và 1m) sử dụng ray hàn liền, có hệ thống thông tin tín hiệu hiện đại và các nút giao cắt khác mức với các Quốc lộ để đạt tốc độ 120 km/h cho tàu khách và 80 km/h cho tàu hàng. Nếu tuyến đường này hoàn thành, hành trình chạy từ Hạ Long về Yên Viên còn 1,5 - 2 giờ với tàu khách, 3 - 4 giờ với tàu hàng.
Ga Hạ Long thuộc dự án đường sắt tốc độ cao Yên Viên-Hạ Long-Cái Lân đã được xây dựng xong nhiều năm nay nhưng không được sử dụng. Ảnh: Thiên Sơn
Tuy nhiên, đến năm 2011, khi đã giải ngân hơn 4.500 tỉ đồng, nhưng do khó khăn về nguồn vốn nên đã bị hoãn, giãn tiến độ. Đến hiện nay, dự án mới hoàn thành đưa vào khai thác tiểu dự án 1 đoạn Hạ Long - Cái Lân; 3 tiểu dự án còn lại: Yên Viên - Lim, Lim - Phả Lại, Phả Lại - Hạ Long mới triển khai đền bù, giải phóng mặt bằng, thi công nền đường và một số hạng mục trên tuyến.
Sau đó, các tỉnh nơi tuyến đường sắt đi qua đã gửi kiến nghị về việc dự án chậm tiến độ gây ảnh hưởng lớn đến các hộ dân dọc tuyến đường.
Tháng 9/2022, trong công văn trả lời kiến nghị của cử tri tỉnh Quảng Ninh, Bộ GTVT cho biết đã giao Ban Quản lý dự án đường sắt lựa chọn tư vấn để tiến hành đánh giá tổng thể hiệu quả, phương án đầu tư, lập điều chỉnh báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, làm cơ sở báo cáo cấp có thẩm quyền xem xét trong năm 2024.
Động thái mới đây nhất là tại buổi chất vấn Bộ trưởng Bộ GTVT ngày 07/6/2023 Đại biểu Trần Thị Vân, Đoàn ĐBQH tỉnh Bắc Ninh đã đề cập đến dự án tuyến đường sắt được triển khai từ năm 2005 này.
Đại biểu tỉnh Bắc Ninh phản ánh, sau 13 năm tạm dừng với gần 60% kinh phí đã được thực hiện, dự án đang rơi vào tình trạng "cầu chờ đường, đường thì chờ đổ đá lắp lắp ray" gây lãng phí rất lớn. Đặc biệt là hàng ngàn hộ dân các tỉnh Bắc Ninh, Hải Dương và Quảng Ninh - nơi dự án đi qua bị ảnh hưởng lớn vì nằm trong quy hoạch hành lang đường sắt.
Đoạn cầu vượt của dự án qua địa phận tỉnh Bắc Ninh đang xây dựng dang dở rồi bỏ hoang nhiều năm. Ảnh: Thiên Sơn
Đại biểu Vân đề nghị Bộ trưởng GTVT cho biết kế hoạch khởi động lại dự án vào thời gian nào, đồng thời với trách nhiệm của mình, Bộ GTVT có giải pháp gì để tham mưu với Quốc hội, Chính phủ giải quyết những dự án tồn đọng kéo dài tương tự.
Trả lời vấn đề này, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho hay, vừa qua Bộ GTVT đã tham mưu cho Ban cán sự Đảng, Chính phủ và Thủ tướng Chính phủ để ban hành kế hoạch để trình Bộ Chính trị, ban hành Nghị quyết của Bộ Chính trị về phát triển đường sắt. Theo đó, Bộ GTVT đã nghiên cứu và tính toán rất kỹ lưỡng, trên cơ sở ý kiến của tư vấn xác định tuyến đường sắt này vẫn rất cấp thiết. Chính vì thế, trong kết luận 49 của Bộ Chính trị đã yêu cầu là tuyến đường sắt này phải được tái triển khai trước năm 2030.
