“Hai động cơ phản lực J79 chính là điểm khác biệt” - Jack Petry, cựu đại tá không quân Mỹ, cho biết. Ông cũng là phi công được chọn thực hiện nhiệm vụ trên.
Trong quá trình đếm ngược cho đến lúc phóng tên lửa, Petry thực hiện cú bổ nhào để đạt vật tốc Mach 1,2 và sau đó nhắm theo hướng luồng khói từ động cơ khi tên lửa vừa rời khỏi bệ phóng để áp sát.
Ông phải liên tục điều chỉnh vận tốc tiếp cận và xử lý các thông số nhận được từ mặt đất để đảm bảo các camera (có tốc độ chụp lên đến 900 khung ảnh/giây, gắn dưới cánh máy bay) luôn hướng về phía tên lửa.
Trong 90 giây sau khi phóng, chiếc F-4 phải duy trì vận tốc tương đương với Titan, đồng thời tránh luồng phản lực từ động cơ tên lửa.
Trong một lần ghi hình vụ phóng tên lửa Titan II vào tháng 1/1965, chiếc F-4 của Petry đã đạt đến độ cao gần 21 km, trong khi trần bay theo thiết kế của nó chỉ vào khoảng 15 km.
Qua điện đài, Petry có thể nghe rõ tiếng kiểm soát viên ở đài điều khiển liên tục yêu cầu ông quay trở lại nhưng ông trấn an rằng máy bay vẫn còn đủ sức đẩy để tiếp tục hành trình của mình.
Ngay cả sau khi đã vượt qua giới hạn bay của mình ở độ cao 21 km, chiếc F-4 vẫn khá ổn định, cho phép Petry thực hiện cú lộn vòng, tái lập sức nâng và tiếp tục ghi hình.
Đây là một trong số rất nhiều loại nhiệm vụ mà F-4 thực hiện trong khoảng thời gian hoạt động gần 40 năm của mình.
Kỷ nguyên chiến đấu cơ 2 chỗ ngồi
Năm 1954, đích thân James S. McDonnell, người sáng lập của hãng sản xuất máy bay McDonnell, trình bày bản thiết kế sơ khởi của mẫu chiến đấu cơ này cho Lầu Năm Góc, dựa trên các yêu cầu của hải quân Mỹ.
Sau đó, ông được chấp thuận để triển khai giai đoạn thiết kế chi tiết, cạnh tranh cùng với 1 mẫu thiết kế khác là chiếc F8U-3.
Giai đoạn này diễn ra tại một góc nhỏ bên trong nhà máy của McDonnell tại thành phố St.Louis, chỉ với một đội ngũ kỹ sư gồm 4 người.
Cùng lúc đó, Hải quân Mỹ cũng dần hoàn thiện học thuyết không chiến mới của mình.
Yêu cầu được đặt ra là một mẫu chiến đấu cơ đánh chặn 2 chỗ ngồi, hoạt động ở độ cao lớn, nhằm bảo vệ những tàu sân bay hạng nặng mới thuộc lớp Forrestal khỏi sự đe dọa từ các máy bay ném bom của Liên Xô.
Dự án F-4 trở thành dự án chính của McDonnell và được hãng tập trung mọi nguồn lực vào đó.
Máy bay F-4 của Mỹ và các vũ khí.
F-4 được thiết kế dựa trên dự đoán của hải quân Mỹ về chiến tranh trong tương lai thay vì kinh nghiệm rút ra từ những cuộc chiến trước đó. Vị trí phi công phụ được thêm vào để xử lý lượng thông tin lớn hơn từ các thiết bị điện tử.
Vai trò của pháo trong không chiến cũng được cho là sẽ bị các tên lửa dẫn bằng radar thay thế. Hệ thống điện tử của F-4 tuy chưa hoàn toàn sử dụng công nghệ bán dẫn nhưng đã rất hiện đại vào thời điểm đó.
Điều này cũng gây ra thách thức không nhỏ trong quá trình chế tạo, lắp ráp hơn 30.000 thiết bị điện tử và 23 km dây dẫn. Những thiết bị này tạo ra rất nhiều trường điện từ và có thể gây nhiễu lẫn nhau.
Ví dụ như đồng hồ nhiên liệu có thể chỉ đầy trong khi thực tế bồn chứa hoàn toàn rỗng.
Một trường hợp khó tin hơn nữa là khi tần số giọng nói của 1 phi công thử nghiệm vô tình giao thoa với tín hiệu của hệ thống lái tự động gây tình trạng mất điều khiển tạm thời.
Sau khi F-4 chính thức đánh bại đối thủ F8U-3, một quan chức của hải quân Mỹ đã tuyên bố: “Thời đại của chiến đấu cơ 1 chỗ ngồi đã kết thúc”.
Động cơ J79 khi đó vẫn còn vấn đề về luồng khói thải có thể được nhìn thấy từ khoảng cách 40 km, một vấn đề mà phải 2 thập niên sau mới được giải quyết dứt điểm.
Tuy nhiên, F-4 vẫn chính thức được bàn giao cho hải quân Mỹ, với thời hạn bảo hành 1.000 giờ, vào tháng 12/1960.
Chiếc chiến đấu cơ mạnh mẽ, có khả năng đạt vận tốc Mach 2, cùng với rất nhiều trang thiết bị điện tử này được kỳ vọng sẽ tạo ra cuộc cách mạng trong tác chiến trên không.
Trước đó, những phi công của hải quân phải tự hài lòng với các mẫu chiến đấu cơ phản lực với tính năng hạn chế do phải thích ứng với điều kiện vận hành khắc nghiệt trên tàu sân bay.
Ví dụ như chiếc F3H, cũng của hãng McDonnell, chỉ có thể bay ở vận tốc hạ âm. Song với sự ra đời của F-4, những phi công hải quân lại được vận hành mẫu chiến đấu cơ hàng đầu thế giới.
Thử lửa tại Việt Nam
Quá trình làm quen với F-4 cũng không đơn giản. Phi công chính và phi công phụ phía sau, hay còn gọi là sĩ quan radar (RIO), phải phối hợp ăn ý với nhau.
Các phi công hải quân trước đó đã quen với việc độc lập tác chiến, vì vậy việc có thêm 1 đồng đội phía sau ban đầu được đón nhận khá dè dặt.
Tuy nhiên, thực tế tác chiến tại Việt Nam đã cho thấy lợi ích của RIO. “Chúng tôi phân công nhiệm vụ cho nhau, anh ấy đã giúp tôi tránh khỏi nhiều tình huống nguy hiểm.
Trong tác chiến, có rất nhiều tác vụ phải xử lý và tôi thực sự cần có sự hỗ trợ của người ngồi sau”, John Chesire, người đã có 197 phi vụ trong chiến tranh Việt Nam cho biết.
Nhưng tham chiến mà không có pháo lại là một vấn đề khác. “Đó là sai lầm lớn nhất khi thiết kế F-4” - Chesire nói. “Đạn rất rẻ và luôn đi đúng hướng mà bạn muốn. Tôi ước gì khi đó mình được trang bị pháo".
Phantom còn có một phiên bản đặc biệt dùng cho trinh sát, gọi là RF-4B, được trang bị camera chụp ảnh và cảm biến hồng ngoại. Mẫu máy bay trinh sát này hoạt động độc lập và không được vũ trang, vì vậy tốc độ cao chính là lớp bảo vệ quan trọng nhất của RF-4B.
Để camera có thể hoạt động tốt nhất, RF-4B buộc phải duy trì đường bay thẳng ở độ cao không đổi 1,5 km. Điều này khiến nó trở thành mục tiêu thường xuyên của hỏa lực phòng không từ mặt đất.
Tướng về hưu Jack Dailey, người từng bay hơn 250 phi vụ trinh sát bên trên đường mòn Hồ Chí Minh kể lại: “Ngày nào chúng tôi cũng phải hứng lưới lửa phòng không.”
Bản thân Dailey từng 9 lần bị trúng đạn từ mặt đất. Một viên đạn xuyên qua buồng lái và chỉ sượt qua Dailey trong gang tấc.
Trong một lần khác, chiếc RF-4B của ông bị trúng đạn nhiều đến mức sau khi hạ cánh, người ta có thể nhìn thấy ánh sáng chiếu xuyên qua những lỗ thủng trên thân máy bay.
Khả năng cung cấp sức đẩy tức thời của động cơ J79 giúp tăng độ an toàn khi hạ cánh trên tàu sân bay vì nó cho phép phi công ngay lập tức cất cánh trở lại nếu gặp vấn đề.
Chesire từng trải qua kinh nghiệm này trong một lần hạ cánh trên chiếc USS Midway. Ông mắc một sai lầm sơ đẳng khi vội giảm hết công suất cả 2 động cơ và ngay sau đó phát hiện ra rằng máy bay của mình chưa móc được vào cáp hãm của tàu.
Camera trên chiếc Midway ghi lại hình ảnh chiếc F-4 biến mất sau khi chạy hết đường băng, nhưng ngay sau đó bay vọt lên lại, với động cơ ở chế độ đốt hậu, nhờ Chesire kịp tăng công suất lên tối đa.
Phi đoàn số 497, đóng tại Ubon Ratchathani, Thái Lan, có biệt danh là “Cú đêm”, vì chuyên thực hiện các phi vụ về đêm.
Doug Joyce , một cựu phi công nhớ lại: “Khi lần đầu tiên đến doanh trại của phi đoàn, điều đầu tiên đập vào mắt tôi là mọi thứ đều được sơn đen”.
Đơn vị này ít khi tác chiến với số lượng đông như các phi vụ ban ngày. Các phi đội thường xuất kích với đội hình chỉ 2 chiếc.
Những chiếc F-4 của “Cú đêm” có phần bụng được sơn đen và được trang bị bom thông thường hoặc bom dẫn đường bằng laser cho các phi vụ đánh chặn mục tiêu trên bộ.
“Pháo phòng không 37 mm là mối đe dọa lớn nhất với chúng tôi,” Joyce cho biết.
Tuy nhiên, nhiệm vụ nguy hiểm nhất và chỉ dành cho những phi công lão luyện nhất của phi đoàn là hộ tống B-52 vào đánh phá Hà Nội. Joyce kể lại trải nghiệm cá nhân của mình:
“Thật là nghẹt thở. Ngay từ những giờ phút đầu tiên, mặc dù được sự yểm trợ của những phi đội diệt tên lửa đất đối không Wild Weasel, vẫn có hàng trăm tên lửa phóng về phía chúng tôi.
B-52 hoạt động ở độ cao gần với trần bay của F-4. Chúng tôi cũng tránh dùng chế độ đốt hậu vì luồng phản lực rất dễ bị phát hiện về đêm.
Và việc cơ động theo phương ngang cũng bị hạn chế khi bay theo đội hình với nhiều máy bay khác bên cạnh.”
Một trong những cách để che chắn B-52 trước radar phòng không là thả một số lượng lớn những dải kim loại mỏng để tạo thành những “đám mây” nhiễu.
Tuy nhiên, với những chiếc F-4 lãnh trách nhiệm này thì chúng lại gây tác dụng ngược, vì trên màn hình radar, những “đám mây” này sẽ hiển thị giống một mũi tên lớn mà đỉnh nhọn chính là chiếc F-4 đang thả những dải kim loại trên.
Chiến dịch bão táp sa mạc
Jim Schreiner từng là phi công lái A-10 trong một thời gian dài và chỉ còn một chuyến công tác nữa trước khi chuyển về một công việc bàn giấy vào năm 1990.
Ông đề xuất được lái F-16 hay F-15 nhưng lại được chỉ định lái 1 chiếc F-4G. “Tuy vẫn là 1 chiến đấu cơ nhưng nó không phải là điều tôi mong đợi,” Schreiner nhớ lại.
Hai mươi năm sau khi hơn 200 máy bay Mỹ bị bắn rơi bởi tên lửa đất đối không tại Việt Nam, những phi công như Schreiner tiếp tục lái phiên bản cải tiến của những chiếc F-4 Wild Weasel chuyên tìm diệt radar phòng không trong chiến dịch Bão táp sa mạc.
Tuy nhiên, kết quả lần này lại hoàn toàn trái ngược khi không có máy bay Mỹ nào bị tên lửa phòng không của Iraq bắn rơi.
Những chiếc F-4 Wild Weasel được trang bị hệ thống cảnh báo và định vị radar AN/APR-47.
Vị trí ghế lái phía sau được bổ sung thêm nhiều thiết bị. Nhưng trang bị đáng giá nhất là từ 2 đến 4 tên lửa diệt radar AGM-88, có khả năng dò theo tín hiệu radar của những giàn phóng tên lửa phòng không.
2 giờ sáng ngày đầu tiên của chiến dịch, Schreiner và phi công phụ Dan Sharp, đang bay trong đội hình 2 chiếc, phát hiện vị trí tên lửa phòng không của Iraq.
So với bộ đội tên lửa Việt Nam trước đây, lính Iraq chưa có kinh nghiệm đối phó với người Mỹ và luôn để các radar của mình vận hành ở mức công suất tối đa. Kết quả là những phi công như Schreiner có rất nhiều mục tiêu để lựa chọn.
Từ trong buồng lái của mình, Schreiner quan sát từng tên lửa AGM-88 tìm đến mục tiêu. Trên màn hình radar của chiếc Phantom, những các vị trí tên lửa đối phương dần biến mất.
Không quân Iraq cũng không phải là mối bận tâm. Những chiếc F-4 Wild Weasel được trang bị tên lửa không đối không AIM-7 Sparrow song chúng không bao giờ được sử dụng.
“Nếu thực sự có những mối đe dọa trên không thì cũng đã có những chiếc F-15 xử lý…Chúng tôi tiếp tục bay như vậy cho đến khi kết thúc cuộc chiến", Schreiner cho biết.
