Người Ấn tuyên bố MiG-21 tồn tại nhiều khiếm khuyết
Từ khi giành được giấy phép sản xuất MiG-21 quốc nội, Ấn Độ đã dựa vào cơ sở đó để xây dựng nên ngành công nghiệp hàng không quân sự và dân dụng cho riêng mình. Nhưng trong khi đó, MiG-21 dần dần trở nên lão hóa, ngày càng phát sinh nhiều sự cố, thiệt hại rất nhiều về trang bị và con người nên không quân Ấn Độ đang chuẩn bị cho loại máy bay này nghỉ hưu.
Nửa thế kỷ qua, không quân Ấn Độ đã ghi một kỷ lục thế giới khi đặt mua tới 976 chiếc MiG-21, nhưng họ cũng lập một kỷ lục đáng buồn là hơn một nửa số đó gặp đủ mọi loại sự cố, không thể tiếp tục sử dụng được.
Những chiếc máy bay MiG đầu tiên ra đời trong Thế chiến thứ 2 (MiG-1 sản xuất năm 1940), sau đó đến chiến tranh Triều Tiên là MiG-15, rồi trong thời kỳ chiến tranh lạnh là MiG-17/19/21/23/27/29 lục tục ra đời. Sau thời kỳ chiến tranh lạnh kết thúc năm 1991, những khiếm khuyết của MiG mới bắt đầu bộc lộ.
Càng về sau này, công tác giám sát, kiểm soát chất lượng càng lỏng lẻo, tính tin cậy càng ngày càng thấp. Mấy năm gần đây, MiG-21 liên tục gặp sự cố, thông tin về các vụ tai nạn máy bay MiG-21 ngày càng trở thành chuyện thường ngày, đến nỗi MiG-21 bị gán cho cái biệt danh không mấy hay ho là “quan tài bay”, ngay cả MiG-27 cũng nhiều lần dừng bay vì sự cố.
Là quốc gia chủ yếu sử dụng MiG-21 cuối cùng, người Ấn từng tuyên bố thừa nhận những khiếm khuyết của MiG-21 và bắt đầu thay thế loại máy bay này bằng các máy bay không phải của Nga hoặc không thuộc thuộc dòng MiG (ví dụ Su-30). Có thể nói, lời kết cho dòng máy bay lẫy lừng này đã điểm.
Tình trạng máy bay rơi của không quân Ấn Độ
Tuy vậy, không thể đổ hết lỗi cho MiG-21 trong các sự cố máy bay của không quân Ấn Độ. Theo thông tin của trang mạng “không gian quốc phòng” Pháp, trong 1 hội nghị diễn ra vào tháng 3/2012, Bộ trưởng quốc phòng Ấn Độ A.K.Anthony đã thừa nhận, trong 4 năm qua đã diễn ra 50 vụ tai nạn của không quân Ấn Độ.
Chỉ tính riêng trong 3 năm nay, hầu như tất cả các loại máy bay chiến đấu hiện có trong không quân Ấn Độ, bao gồm cả những loại hiện đại bậc nhất thế giới đều đã gặp tai nạn chứ không riêng gì MiG-21. Ví dụ như: 3 chiếc Su-30MKI, 2 chiếc Mirage-2000, 1 chiếc Jaguar, 27 chiếc Mig các loại và 10 máy bay trực thăng, làm 19 phi công thiệt mạng.
Cuối năm 2011, một bản báo cáo lưu hành nội bộ của không quân Ấn Độ về kết quả điều tra hơn 1000 vụ tai nạn máy bay trong vài chục năm nay đã nêu lên nguyên nhân chủ yếu của các vụ rơi máy bay như sau: sự cố kỹ thuật của máy bay chiếm 39,5%, thao tác sai của phi công 39%, va chạm với chim 9%, sai sót của nhân viên mặt đất 1,5% và khiếm khuyết trong công nghệ sản xuất máy bay 0,6%.
Báo cáo khẳng định, tỷ lệ máy bay rơi ngày càng cao chủ yếu xuất phát từ nguyên nhân đa số các loại máy bay Ấn Độ đã quá cũ kỹ. Khí hậu nhiệt đới nóng ẩm đã đẩy nhanh tốc độ lão hóa máy bay, trong đó Mig-21 là nghiêm trọng nhất (trong 3 năm rơi 16 chiếc), thậm chí phi công Ấn Độ sợ hãi, gọi nó là “xưởng chế tạo… góa phụ” hoặc là “quan tài bay”.
Lỗi là tại người Ấn Độ chứ không phải MiG-21
Theo một số chuyên gia công nghệ, tỷ lệ máy bay rơi cao như của Ấn Độ là do nguyên nhân chủ quan, xuất phát từ chính phương hướng phát triển không quân thiếu thống nhất, định hướng mua sắm vô tội vạ, công tác huấn luyện yếu kém, thiếu hụt trầm trọng máy bay huấn luyện và tình trạng cắt xén giờ bay (không quân Ấn Độ cắt giảm 2/3 thời gian bay tập của phi công với các máy bay huấn luyện sơ cấp, đến mức mỗi người chỉ có 25 giờ).
Một nguyên nhân đặc biệt quan trọng là tình trạng yếu kém của các công ty chế tạo hàng không Ấn Độ, đây là kẻ giấu mặt gây nên rất nhiều vụ tai nạn máy bay. Trong số này, Công ty hàng không Ấn Độ Hindustan Aeronautics Limited (HAL) - nhà sản xuất máy bay chủ yếu của không quân nước này chính là "tội đồ" lớn nhất.
Lật lại hồ sơ sản xuất hoặc bảo trì của các vụ tai nạn từ năm 2004 - 2007 người ta mới nhận ra một sự thực kinh hoàng: trong 29 máy bay rơi thì có 26 chiếc do HAL lắp ráp hoặc đại tu. Trong số 10 chiếc Mig-21 có liên quan đến họ (lắp ráp 2 và đại tu 8) thì có 8 chiếc bị rơi; đại tu 3 chiếc Mig-29 thì cả 3 cũng rơi nốt.
Xa hơn nữa, trong giai đoạn 1992 - 2004, công ty này cũng lập được một “thành tích huy hoàng”: Lắp ráp 3 và đại tu 5 chiếc Jaguar thì 6 chiếc tai nạn; đại tu 4 chiếc Mirage-2000 thì cả 4 chiếc đều… đâm xuống đất, chiếc Su-30MKI thiệt hại năm 2009 cũng là “sản phẩm hoàn hảo” của HAL.
Tỷ lệ máy bay rơi thuộc các dự án mà HAL tham gia không thể là trùng hợp ngẫu nhiên: dự án Mig-21 là 80%; dự án Jaguar chiếm 75%; còn Mirage-2000, Mig-29 là tỷ lệ 100%. Có thể nói, dự án nào có HAL tham gia là có máy bay rơi, thậm chí tỷ lệ rơi là… tuyệt đối! Trong mấy chục năm qua, số lượng MiG-21 qua tay họ nhiều nhất nên tỷ lệ rơi cao nhất là chuyện đương nhiên.
Các chuyên gia công nghệ hàng không Nga đã bóng gió đề cập đến vấn đề, trong quy trình lắp ráp và đại tu của HAL có sai sót trầm trọng mới dẫn đến tỷ lệ rơi máy bay “như trong phim hành động”, như vậy làm sao các đơn vị sửa chữa, bảo dưỡng của không quân Ấn Độ có thể khắc phục được?
Họ khẳng định, trên thế giới thiếu gì nước còn sử dụng MiG-21, thời gian huấn luyện bay cũng chẳng nhiều hơn, điều kiện thời tiết khắc nghiệt cũng chẳng kém gì Ấn Độ như: Algieria, Việt Nam, Ai Cập, Iran…, thậm chí có nước MiG-21 vẫn là loại máy bay chủ lực trong lực lượng không quân thế nhưng sao họ không gặp phải thảm trạng như Ấn Độ?
Đối với người dân Việt Nam, MiG-21 xứng đáng đứng ở vị trí cao nhất trong bảo tàng lịch sử không quân thế giới về số lượng và chủng loại đối thủ mà nó đã từng hạ gục. Hiện nay, trong biên chế của Không quân Nhân dân Việt Nam vẫn còn một số lượng không nhỏ máy bay tiêm kích đánh chặn MiG-21 đang bảo vệ vùng trời của Tổ quốc.
Không thể phủ nhận là hiện nay MiG-21 đã lão hóa, nhưng khách quan mà nói, nó chính là nạn nhân của không quân Ấn Độ. Việc họ cho rằng “Én bạc” có nhiều khiếm khuyết rồi đào thải nó là là sự bạc bẽo đối với dòng máy bay có chiến tích lừng lẫy nhất trên thế giới này.
