Chiếc tiêm kích Su-33 trở về sau khi hoàn thành nhiệm vụ chiến đấu đã bị rơi khỏi mặt tàu sân bay khi hạ cánh.
Công việc nguy hiểm
Những ưu điểm của các tàu sân bay có thể thấy rất rõ: Sân bay di động, có khả năng vượt 300-500 hải lý trong vòng 1 ngày đêm, là nơi trú ẩn, xuất kích cho các máy bay tiêm kích, là phương tiện tổ chức trinh sát, là căn cứ phòng thủ chống hạm, và tất nhiên, là vũ khí có khả năng tấn công – nhằm vào các mục tiêu nằm sâu trong lãnh thổ của kẻ địch.
Các điểm yếu xuất phát chính từ những ưu điểm: Các máy bay phải triển khai hoạt động trong một diện tích bị hạn chế rất nhiều, luôn trong trạng thái chuyển động và rung lắc. Phần lớn các vụ tai nạn máy bay xảy ra chính vào thời điểm cất/hạ cánh, và đối với lực lượng không quân tàu sân bay, điều này còn đúng hơn nhiều.
Vậy những nguyên nhân chủ yếu nào dẫn tới các vụ tai nạn liên quan tới các máy bay cất cánh từ tàu sân bay?
Đón trượt hoặc đứt cáp hãm
Việc hạ cánh trên tàu sân bay rất kho khăn bởi độ dài hạn chế của đường băng trên mặt tàu, nên được thực hiện với sự trợ giúp của cáp hãm.
Các dây cáp được giăng ngang theo mặt tàu (thông thường có 4 dây cáp), các máy bay sẽ "bắt" lấy những sợi cáp này bằng chiếc móc hạ cánh khi tiếp xúc mặt tàu.
Khi tiếp cận mặt tàu, phi công sẽ phải tăng lực tới mức tối đa để có thể cất cánh nếu móc trượt, nhưng không phải lúc nào điều này cũng mang lại kết quả như mong muốn, và các máy bay thường xuyên lao xuống nước khi không đạt được tốc độ cần thiết để cất cánh.
Những vụ tai nạn liên quan tới cáp hãm xứng đáng được xếp ở vị trí đầu tiên trong danh sách các nguyên nhân các vụ tai nạn máy bay cất cánh từ tàu sân bay.
Vận tốc tiếp cận quá cao
Hạ cánh trên tàu sân bay diễn ra trong khuôn khổ những điều kiện vô cũng ngặt nghèo về hướng bay, vận tốc. Tiếp cận mặt tàu với vận tốc quá cao có thể dẫn tới hệ thống càng máy bay bị phá hỏng, và đôi khi cả chiếc máy bay.
Đâm vào dải ngăn cách thấp ở điôi tàu
Vận tốc lớn đối với phi công của lực lượng không quân tàu sân bay có nghĩa là hạ cánh lần hai. Vận tốc thấp – rủi ro va phải dải ngăn cách thấp ở phần đuôi tàu sân bay.
Các phi công của lực lượng không quân tàu sân bay từ những năm 1930 đã được hỗ trợ bằng hệ thống quang học phục vụ cho việc hạ cánh, các loại đèn báo hiệu cho phi công biết rằng, anh ta đang ở đường bay đúng, cũng như thông báo về việc chiếc máy bay đang ở tốc độ cao/thấp hơn mức cần thiết.
Tuy nhiên, điều đó cũng không phải là một sự đảm bảo, đặc biệt trong điều kiện tác động của gió và sự chòng chành.
Tiêm kích Su-33 trên tàu sân bay Kuznetsov.
Mệt mỏi, thiếu chuẩn xác
Thêm một nguyên nhân gây ra sự cố khiến máy bay/trực thăng bị trượt khỏi mặt tàu xuống nước do tần suất cao của các công việc phục vụ cất/hạ cánh. Thuốc giải – thường xuyên huấn luyện các đội phục vụ mặt tàu, nhưng sự mệt mỏi và thiếu cẩn thận thỉnh thoảng vẫn dẫn tới các sự cố.
Va chạm
Khi điều khiển máy bay trên mặt tàu. Khi cất cánh. Khi hạ cánh. Các máy bay và trực thăng va chạm với nhau, với các hạ tầng và nhân sự phục vụ trên mặt tàu. Cách thức chủ yếu để ngăn chặn điều này đó là tổ chức hoạt động trên mặt tàu và bố cục của các tàu sân bay hiện đại một cách hợp lý.
Ban đầu, để bố trí chỗ cho các máy bay chuẩn bị hạ cánh, người ta nghĩ ra thêm 1 mặt tàu có trục tâm chếch nghiêng so với trục chính của tàu. Điều này giúp cho máy bay đang chuẩn bị hạ cánh có cơ hội cất cánh nếu móc trượt như những gì thường xảy ra vào giai đoạn 1930-1940.
Sau đó, mặt tàu sân bay đã biến thành những sơ đồ phức tạp, nơi mà có sắp xếp các vị trí riêng cho các máy bay để phòng ngừa mọi trường hợp bất chắc. Nếu các đội phục vụ mặt tàu được đào tạo chuyên nghiệp sẽ giúp giảm được xác suất xảy ra các vụ tai nạn nhưng không thể loại bỏ hoàn toàn.
Thay đổi hướng di chuyển của tàu sân bay
Tàu sân bay đón hoặc đưa các máy bay cần phải giữ được hướng di chuyển thẳng tuyệt đối, nhiệm vụ của đội tàu hộ tống – bảo vệ tàu sân bay vào thời điểm này khi nó không thể điều chỉnh hướng đi. Bất cứ mọi chướng ngại vật xuất hiện bất ngờ nào trong bối cảnh đó cũng sẽ gây ra những hậu quả nghiêm trọng.
Trong thời bình, mối nguy hiểm này không cao, nhưng trong thời chiến, chưa có một chiếc máy bay nào gặp nạn do tàu sân bay bất ngờ chuyển hướng vào thời điểm cất hoặc hạ cánh, ví dụ, vì phát hiện thấy có ngư lôi của địch được phóng ra.
Động cơ bị hỏng
Cả khi cất và hạ cánh, các động cơ máy bay hoạt động ở cơ chế công suất tối đa. Trong trường hợp cất cánh – để đảm bảo được vận tốc tối đa trong quãng đường ngắn, vận tốc của tàu sân bay sẽ hỗ trợ nhiều cho chiếc máy bay cất cánh.
Trong quá trình hạ cánh – để đảm bảo có thể nhanh chóng đạt được tốc độ cho lần hạ cánh thứ hai. Hoạt động của các động cơ khi tăng tốc thỉnh thoảng dẫn tới việc chúng bị trục trặc, nhưng đối với lực lượng không quân tàu sân bay, cái giá phải trả cho những trục trặc này có thể sẽ cao hơn nhiều so với việc cất cánh tại sân bay trên mặt đất.
Tiêm kích Su-33 hạ cánh xuống tàu sân bay Kuznetsov.
Điều kiện thuỷ văn
Những hiện tượng thời tiết phức tạp thường gặp trên biển làm tăng tỷ lệ các vụ tại nạn: Sóng lớn, gió giật, sương mù, mây thấp cùng với nhiều yếu tố khác cũng có thể trở thành mối hiểm hoạ thực sự.
Vậy phải làm thế nào?
Cuộc chiến chống lại khả năng xảy ra các vụ tai nạn trong lĩnh vực hàng không được thực hiện một cách thường xuyên, và không quân tàu sân bay cũng không nằm ngoài. Không thể loại bỏ hoàn toàn chúng, nhưng cần phải nỗ lực để đạt được điều đó.
Phương pháp gần như duy nhất giúp giảm thiểu được tác động của các yếu tố ngẫu nhiên và ngăn ngừa tác động của những yếu tố được dự báo đó là thường xuyên huấn luyện đội ngũ nhân sự: Cả phi công, cả các đội phục vụ mặt tàu, cả thuỷ thủ đoàn, cả ban lãnh đạo các đơn vị không quân và các biên đội tàu chiến.
Hai chiếc máy bay tiêm kích MiG-29KR và Su-33 trên tàu sân bay Kuznetzov gặp nạn trong vòng 3 tuần là một con số thống kê đáng ngại, nhưng nếu như kinh nghiệm được rút ra từ những sự cố này không được tính tới và xử lý thì hậu quả sẽ còn tồi tệ hơn nhiều.