Tuyệt chiêu dẫn đường Không quân Việt Nam: Đến Israel cũng "chào thua", không học được!

"Dẫn đường là tri thức của không quân"

Những trận không chiến thường trong kháng chiến chống Mỹ thường diễn ra rất ngắn ngủi. Hai bên chỉ "giáp mặt" nhau trong vài phút là chiến cục đã ngã ngũ, bởi các phi công MiG Việt Nam thường chủ động thoát ly vì không muốn quần nhau với đối phương đông đảo hơn nhiều lần.

Tuy nhiên, đằng sau những trận không chiến ngắn ngủi đó là quá trình chuẩn bị lâu dài, công phu. Để một hay một vài chiếc MiG tung cánh lao vào không chiến với quân thù là rất nhiều bộ phận phải chuẩn bị, bảo đảm, như chỉ huy, dẫn đường, kĩ thuật, sân bay, hậu cần, …

Đặc biệt, công tác dẫn đường không quân giữ vai trò đặc biệt quan trọng: Nhất là với không quân các nước xã hội chủ nghĩa như Liên Xô (cũ) hay không quân Việt Nam, việc đánh chặn theo chỉ huy từ mặt đất (Ground-controlled interception - GCI) là phương thức hoạt động chủ yếu của không quân tiêm kích.

Trong khi các máy bay của không quân Mỹ có trang bị radar mạnh mẽ, thì các loại MiG của Việt Nam phụ thuộc rất lớn vào công tác dẫn đường không quân.

Thiếu đi dẫn đường, người phi công tiêm kích như thiếu đi "cặp mắt thần" chỉ lối, chẳng thể bao quát được tình huống toàn cảnh trên bầu trời, không thể tạo thế, có hướng tiếp cận trận đánh và thoát ly không chiến thuận lợi nhất.

Tuy nhiên, ít người biết rõ về dẫn đường, và ngành dẫn đường không quân của Không quân nhân dân Việt Nam. Đây là binh chủng đặc thù: Trong biên chế quân đội ta, chỉ duy nhất không quân mới có dẫn đường.

Dẫn đường bao gồm hai mảng là dẫn đường trên không và dẫn đường mặt đất.

Dẫn đường trên không được biên chế trong tổ bay, ngồi trực tiếp trên máy bay để tính toán các phần tử bay của chính chiếc máy bay đó. Tùy từng loại máy bay, vị trí của dẫn đường cũng khác nhau. Có loại, dẫn đường kiêm lái phụ; có loại dẫn đường chỉ chuyên về dẫn bay.

Dẫn đường mặt đất chia thành nhiều bộ phận khác nhau: dẫn trong Sở Chỉ huy; dẫn trên mặt hiện sóng radar; dẫn tại đài Chỉ huy cất hạ cánh (khi bay huấn luyện, còn gọi là dẫn đường K5, chỉ biên chế ở các trung đoàn bay).

Trước đây, khi các sân bay chưa có hệ thống hạ cánh hiện đại, hoặc hệ thống bị đối phương đánh phá hỏng, còn có bộ phận "hạ cánh mò" làm việc tại radar hạ cánh, rất cần khi máy bay xuyên mây hạ cánh trong điều kiện thời tiết phức tạp.

Trong thập niên 1980, do chưa đồng hóa nên nhân viên dẫn đường ở bộ phận nào chỉ làm nhiệm vụ ở vị trí đó. Chỉ có một số trợ lý giàu kinh nghiệm mới có thể đảm đương 2, 3 vị trí.

Tuy nhiên, hiện nay ngành dẫn đường không quân Việt Nam đã đồng hóa tất cả các bộ phận, một sĩ quan dẫn đường có thể đảm đương được tất cả các vị trí. Trong bài viết này xin phép chỉ nói riêng về dẫn đường mặt đất.

Dẫn đường không quân phải trực tiếp dẫn dắt phi công từ khi cất cánh cho đến khi phi công phát hiện mục tiêu, sau đấy phải dẫn phi công trở về hạ cánh an toàn.

Đây là công việc phức tạp, đòi hỏi người dẫn phải có bản lĩnh, phải nhanh nhạy quyết đoán. Chỉ thiếu tập trung trong giây lát, thiếu bình tĩnh, phán đoán sai, tính toán sai sẽ đưa trận đánh đến thất bại, gây tổn thất cả về phi công và máy bay của ta.

Chính bởi yêu cầu khắt khe đó, nên ngay từ khâu tuyển chọn sĩ quan dẫn đường không quân cũng rất kỹ càng: Giọng nói rõ ràng, không nói lắp, nói ngọng; nhanh nhẹn nhưng không hấp tấp; tai mắt phải tinh; là người bình tĩnh, quyết đoán. Lý lịch phải thật tốt.

Trong Không quân có câu nói: "Dẫn đường là trí thức của ngành hàng không", có lẽ không sai. Một sĩ quan dẫn đường phải trải qua quá trình đào tạo kĩ lưỡng mới có thể làm nhiệm vụ.

Phần lý thuyết dẫn bay nằm trong quyển sách giáo khoa dày gần 600 trang, phần mở đầu là bản đồ, mà bản đồ hàng không có nhiều loại, nhiều tỉ lệ với các phép chiếu khác nhau (trước đây gọi là hệ quy chiếu). Đã là sĩ quan dẫn đường thì phải biết đọc tất cả các loại bản đồ.

Tiếp theo phải học kéo thước tính, những ai đã từng làm quen với thước tính Logarit thì dễ dàng tiếp thu và sử dụng tốt thước tính dẫn đường.

Tính nhẩm, ước lượng cũng là phần học cần thiết, đây là những bài tập đòi hỏi phải tinh mắt và nhanh. Tính nhẩm, ước lượng rất quan trọng trong dẫn bay chiến đấu, vì các tình huống diễn biến tính từng giây, không có thời gian để đo hoặc kéo thước.

Yêu cầu đặt ra là 10 bài tính phải giải trong 1 phút mới đạt yêu cầu. Ban đầu huấn luyện, cho phép giải trong 2 phút, sau rút ngắn dần thời gian. Có những người xuất sắc giải xong trong vòng 45 giây.

Dẫn đường còn phải học về khí tượng, tuy không bằng nhân viên dự báo nhưng đòi hỏi phải như nhân viên quan trắc. Học về kỹ thuật hàng không: động cơ máy bay, quân giới, đặc thiết (thiết bị khí tài đặc biệt) ... cũng là những bộ môn rất cần cho dẫn dắt.

Ví dụ, khi ném bom một mục tiêu, căn cứ vào mục đích của trận đánh, sĩ quan dẫn đường sẽ tính toán và thông báo số liệu cho thợ máy lắp ngòi nổ: nổ trước khi tiếp đất (bom phát quang); nổ khi chạm đất; nổ sau khi chui xuống đất.

Ngoài ra, sĩ quan dẫn đường còn phải học về tính năng các loại máy thông tin; học về hậu cần, chủ yếu về nhiên liệu máy bay …

Sau khi học xong các môn, lúc này học viên dẫn đường mới học tác nghiệp, tức là đánh trận giả. Với những ngành nghề khác thì từ "tác nghiệp" là thực tế làm việc; còn với dẫn đường, tác nghiệp là dẫn "chay" không có máy bay. Dẫn có máy bay gọi là dẫn thực binh.

Tuyệt chiêu "đánh trận mồm" của dẫn đường không quân Việt Nam

Mỗi ngày, những sĩ quan dẫn đường ở sở chỉ huy đều "túi bụi" với công việc: Họ bắt đầu mỗi ngày bằng việc nắm tình hình ở các trạm radar, hợp đồng với dẫn đường giữa các sở chỉ huy, với hiện sóng, và với biên đội trực ban, so giờ giữa các sở chỉ huy … Sau đó, sĩ quan dẫn đường sẽ báo cáo với thủ trưởng trực Sở Chỉ huy.

Khi có tình huống trên không, căn cứ vào nhận định của sĩ quan quân báo, thông tin trên mạng tiêu đồ xa, cũng như căn cứ theo nhiệm vụ, sĩ quan dẫn đường tính toán sơ bộ các số liệu, báo cáo thủ trưởng trực cho phi công vào cấp 1, và mở máy cất cánh.

Khi dẫn đường cho phi công, sĩ quan dẫn đường phải thuộc và sử dụng mật ngữ, ví dụ như cụm từ "Ấp Bắc - Cờ Hồng" là mật ngữ cho phi công mở máy cất cánh. Độc giả theo dõi các tác phẩm, sách báo viết về KQNDVN thời kì chống Mỹ sẽ thường gặp mật ngữ này.

Tất nhiên, đây chỉ là ví dụ, còn trên thực tế thì các mật ngữ này được thay đổi thường xuyên. Ngành thông tin của không quân chịu trách nhiệm biên soạn, thống nhất sử dụng mật ngữ và số hiệu phi công trong toàn binh chủng.

Tuy nhiên, trong thực tế, số hiệu phi công thường chỉ dùng với tiêm kích, còn khi dẫn bay máy bay vận tải và trực thăng thì dẫn đường gọi theo số hiệu máy bay (mặc dù phi công cũng có số hiệu riêng).

Việc đặt số hiệu cũng theo nguyên tắc không được đặt số trùng lặp như: 11, 22, 33 ... (dễ gây nhầm lẫn khi liên lạc). Khi chỉ có một đơn vị hoạt động bay, thì chỉ cần gọi 2 số cuối, nhưng khi có máy bay của nhiều đơn vị hoạt động thì phải gọi 3 số để tránh bị nhầm lẫn.

Trong khi bay, có nhiều Sở Chỉ huy theo dõi và dẫn dắt, Sở Chỉ huy cấp cao hơn được quyền dẫn chính. Trong kháng chiến chống Mỹ, thường chỉ có dẫn đường ở sở chỉ huy binh chủng và sở chỉ huy trung đoàn (chưa tổ chức sư đoàn không quân).

Khi các tín hiệu radar về Sở Chỉ huy Trung đoàn tốt thì Sở Chỉ huy Trung đoàn xin phép dẫn chính và lúc này các Sở Chỉ huy cấp cao hơn sẽ ưu tiên để Trung đoàn dẫn. Khi máy bay gần tiếp cận mục tiêu, sĩ quan dẫn đường màn hiện sóng quan sát tốt, quyền ưu tiên thuộc về hiện sóng.

Trong không chiến tầm gần của MiG-17, ta đã sử dụng những Đài dẫn bổ trợ gồm có phi công, dẫn đường và thông tin. Đài dẫn bổ trợ được quyền ưu tiên phát đối không để hướng dẫn phi công không chiến ở trong tầm quan sát của họ.

Trong các Sở Chỉ huy Không quân, chỉ có hai thành phần được quyền liên lạc qua đối không với phi công: Đó là Thủ trưởng trực và sĩ quan dẫn đường. Ngoài loa để nghe, cũng có lúc cần tập trung nên sĩ quan dẫn đường mang tai nghe, nhưng chỉ được nghe một bên tai, còn bên còn lại phải để ý nghe lệnh của Thủ trưởng.

Tuy tiêu chuẩn sĩ quan dẫn đường được chọn lọc rất kỹ như đã nói ở trên, nhưng trong thực tế cũng đã có những trường hợp dở khóc dở cười, rất may chưa xảy ra tai nạn.

Những thời điểm căng thẳng trong khi dẫn, nếu không thật bình tĩnh rất dễ mắc sai lầm. Có lần thay vì cho phi công bay hướng bay 20⁰, nhưng cuống quá nên sĩ quan dẫn đường lắp bắp thành hướng bay 220⁰. Do thiếu bình tĩnh, đã có người dẫn cầm đồng hồ trên bàn hoặc giẻ lau thay vì cầm micro.

Ở khu vực miền Bắc, sĩ quan dẫn đường thường ngồi ngược bản đồ, có trường hợp do luống cuống nên người dẫn phải đứng lên xoay người theo hướng bản đồ để hô vòng trái hoặc vòng phải theo cánh tay trái hoặc tay phải của mình, v.v…

Trong chiến tranh, Mỹ sử dụng máy bay trinh sát điện tử để thu thập các thông tin của ta. Khi có tín hiệu liên lạc dẫn đường không quân, chúng sẽ biết là MiG ta đã cất cánh. Vì vậy, để giữ bí mật, có chuyến bay giữa phi công và Sở Chỉ huy không liên lạc qua đối không, mà bay theo phương án dẫn đường đã chuẩn bị.

Ngược lại, có những lần, dẫn đường của ta "tương kế tựu kế", "đánh trận mồm" cho phía Mỹ nghe. Sĩ quan dẫn đường ta "dẫn suông" (không có hoạt động bay), cũng hô vòng trái, vòng phải, cũng cho hướng bay, cũng hô "uống bia" (mật ngữ nói về phóng tên lửa) … như một trận đánh thực sự đang diễn ra.

Về sau, trong các cuộc gặp giữa những cựu phi công Việt – Mỹ, các phi công Mỹ cho biết phía họ thu lại được tất cả các liên lạc qua đối không của ta. Nhưng có lẽ họ không thể ngờ được có những tín hiệu hoàn toàn là "đánh trận mồm".

Đeo hàm thượng sĩ, làm việc sĩ quan

Mặc dù không phải trực tiếp giáp mặt kẻ thù, không bay lượn trên không trung, nhưng người lính dẫn đường không quân Việt Nam cũng phải vượt qua muôn ngàn gian khổ cho chiến thắng.

Sĩ quan dẫn đường trên màn hiện sóng phải ngồi trong xe radar, dưới cái nắng mùa hè như thiêu như đốt mà chỉ có một chiếc quạt nhỏ (như loại quạt con cóc trên xe ô tô). Mở cửa thì bị lóa không nhìn được mục tiêu, nên nhiều khi nóng quá, sĩ quan dẫn đường phải mở he hé cửa, lấy áo trùm lên đầu và màn hình để dẫn.

Ở các trạm radar, sức khỏe của cán bộ, chiến sĩ các đài và của sĩ quan dẫn đường màn hiện sóng bị ảnh hưởng rất nhiều do sóng vô tuyến; chuyện hiếm muộn về đường con cái thường xảy ra với họ.

Không những vất vả, sĩ quan dẫn đường màn hiện sóng cũng phải thường trực đối đầu với hiểm nguy. Tên lửa chống radar của không quân địch có thể phát nổ ngay trên đầu họ.

Ví dụ như trận đánh ngày 20/11/1971, sau khi dẫn cho phi công Vũ Đình Rạng tiếp cận B-52, thì đài dẫn đường nơi sĩ quan Lê Thiết Hùng đang ngồi dẫn bị trúng tên lửa Shrike của Mỹ, may mà quả tên lửa chỉ làm hỏng anten của đài radar P-35, không trúng vào xe chỉ huy.

Trước đây các trạm radar trực thuộc các Trung đoàn radar phòng không, còn hiện nay các trạm radar dẫn đường được biên chế trực tiếp cho các đơn vị bay.

Để dẫn đường hoàn thành nhiệm vụ, không thể quên được công sức của ngành thông tin không quân, mà trực tiếp là bộ phận đối không. Máy đối không là máy vô tuyến để liên lạc giữa máy bay và mặt đất. Sĩ quan dẫn đường mà không có đối không thì "có tai như điếc, có mồm như câm".

Cựu chiến binh Nguyễn Viết Tạo, nguyên Chính trị viên Đại đội 41 radar dẫn đường kể với người viết về những năm tháng gian khó của đơn vị ở Quảng Bình.

Có lần các anh đã phải đưa đài radar P-12 lên tận cửa khẩu biên giới, ở gần Binh trạm 12 để đón lõng và phát hiện sớm máy bay. Đến cuối năm 1972, các anh lại cơ động ra Hòa Bình để phục vụ không quân đánh B-52.

Trong thời kì tình hình biển đảo căng thẳng, không quân Việt Nam phải vươn ra xa bờ để tác chiến. Ngành dẫn đường đã tổ chức những "trạm dẫn đường" gọn nhẹ, chỉ gồm 1 sĩ quan dẫn đường mặt đất và 1 nhân viên tiêu đồ, để dẫn trên bàn tiêu đồ đặt trên máy bay trực thăng Mi-8 và máy bay vận tải An-26 phục vụ bay biển.

Tác giả bài viết này (Nguyễn Việt Cường) vinh dự là người đầu tiên dẫn thực binh trên hai loại "trạm dẫn đường bay" đặt trên hai loại máy bay này. Từ thực tiễn đó, cấp có thẩm quyền đã có dự định thành lập Sở chỉ huy trên không để chỉ huy không quân tác chiến.

Giữ vai trò quan trọng như vậy, nhưng những người làm công tác dẫn đường không quân lại phải chịu nhiều thiệt thòi. Trong kháng chiến chống Mỹ, nhân viên dẫn đường đa số mang quân hàm thượng sĩ.

Vì là thượng sĩ, nên họ chỉ được hưởng chế độ, tiêu chuẩn của hạ sĩ quan, lại phải sinh hoạt, điểm danh như mọi chiến sĩ khác. Nhưng trong công việc, họ lại là trợ lý, phải họp hành và làm việc của trợ lý. Ưu đãi duy nhất dành cho họ, là được mặc áo đại cán (áo bốn túi) và đi giầy da như sĩ quan. Có lẽ cũng vì thế mà họ được gọi là "sĩ quan dẫn đường" chăng?

Ngành dẫn đường không quân có câu nói vui: Các "thượng nghị sĩ" dẫn đường đã đánh đổ 3, 4 đời tổng thống Mỹ. Câu đó có nghĩa là các trợ lý dẫn đường đã tham gia chiến tranh suốt hàng chục năm, qua 3, 4 đời tổng thống Mỹ, góp phần đánh thắng nhiều trận vang dội, nhưng mãi vẫn chỉ đeo quân hàm thượng sĩ.

Chỉ sau khi giải phóng miền Nam, các "thượng nghị sĩ" này mới được phong quân hàm sĩ quan. Mặc dù quân hàm thấp, nhưng chiến công của các thượng sĩ dẫn đường trong kháng chiến chống Mỹ là rất to lớn. Đã có nhiều chuyên gia trong và ngoài nước nghiên cứu rất kĩ về cách dẫn đường của KQNDVN.

Ngay cả Israel cũng "chào thua", không học được!

Ngày 15/01/2018, tại Trường Phi công Bay Việt có cuộc gặp gỡ giữa các cựu phi công, cựu Sĩ quan KQNDVN với cựu phi công RF-4, Tiến sĩ Marshall Michel III. Chuyên gia này được coi là bộ óc của Không quân, Hải quân Mỹ, ông đã viết rất nhiều sách và tài liệu cho Không quân, Hải quân Mỹ.

Buổi gặp mặt rất cởi mở, chân thành và bổ ích. Ngay đầu cuộc trò chuyện, Tiến sĩ Marshall Michel III đã nhắc đến và đánh giá rất cao vai trò của Dẫn đường KQNDVN. Trong suốt buổi trò chuyện ông đã dành nhiều thời gian nói về công việc dẫn đường mà ông đã nghiên cứu rất kỹ.

Ông kể, khi làm cố vấn cho Không quân Israel, ông đã hướng dẫn họ cách dẫn đường theo kiểu dẫn của KQNDVN. Một học trò xuất sắc nhất của ông trong Không quân Israel đã thực hành dẫn thử cho máy bay F-16 đánh chặn nhưng không dẫn được theo kiểu Việt Nam.

Trong cuộc chiến đối đầu với Lực lượng Không quân chiến lược của Mỹ, ngành dẫn đường của KQNDVN đã phải trải qua nhiều thách thức với chiến tranh điện tử tinh vi, hiện đại của Mỹ. Hệ thống nhiễu dày đặc nhằm che giấu lực lượng B-52 đã gây rất nhiều khó khăn cho công tác dẫn đường không quân của ta.

Nhưng với bản lĩnh kiên cường, với bộ óc nhạy bén sáng tạo, những người làm công tác dẫn đường đã có cách trừng trị hệ thống gây nhiễu của địch, đã dẫn đường cho máy bay tiêm kích của ta tiếp cận máy bay địch ở vị trí thuận lợi, phát hiện, tấn công máy bay địch và dẫn máy bay ta trở về an toàn.

Khi phi công điều khiển máy bay chiến đấu trên bầu trời, họ rất khó xác định được vị trí của mục tiêu, vì thế người dẫn đường tuy ngồi ở mặt đất nhưng lại là "những con mắt" của phi công.

Đặc biệt với phi công MiG-21 làm nhiệm vụ săn tìm B-52, họ rất khó sử dụng radar trên máy bay vì bị gây nhiễu rất nặng. Thế nên, tấn công B-52 là việc của phi công, nhưng đưa được phi công vào vị thế thuận lợi để phóng tên lửa lại là chiến công của tập thể những sĩ quan dẫn đường.

Ngành dẫn đường đã bố trí một cách khoa học các trạm radar dẫn đường, các tổ dẫn đường cơ động để có thể phối hợp, bổ trợ nhau chống lại hệ thống nhiễu của địch.

Có thể nói, dẫn đường bay vừa là công việc mang tính khoa học nhưng cũng mang đậm chất nghệ thuật. Trên cơ sở những nguyên tắc khoa học, phương án dẫn đường mang đậm dấu ấn tài hoa cá nhân của sĩ quan dẫn đường.

Những chiến công của Dẫn đường không quân trong chiến tranh có sự đóng góp chung của nhiều thế hệ, mà người "Thuyền trưởng" của ngành dẫn đường là Đại tá Anh hùng Lực lượng vũ trang nhân dân Nguyễn Văn Chuyên, cánh chim đầu đàn của ngành Dẫn đường KQNDVN.

Với những thành tích đã đạt được trong dẫn dắt, ngành Dẫn đường là ngành duy nhất trong KQNDVN được Đảng, Nhà nước tuyên dương Anh hùng LLVTND.