MiG-21 Không quân Việt Nam: Cảm tử thực hiện nhiệm vụ đặc biệt - Cả thế giới nể phục

LTS: Trong 12 ngày đêm "Hà Nội - Điện Biên Phủ trên không", cùng với các lực lượng tên lửa, pháo cao xạ, Không quân nhân dân Việt Nam đã lập nhiều chiến công xuất sắc, bắn hạ 2 "pháo đài bay" B-52 của Mỹ. Nhiều năm đã trôi qua, nhưng vẫn còn nhiều khía cạnh về trận đụng đầu lịch sử này chưa được công chúng biết đến.

Xin trân trọng giới thiệu đến độc giả loạt bài "Không quân Việt Nam trong 12 ngày đêm Hà Nội - Điện Biên Phủ trên không" của nhà báo, nhiếp ảnh gia Nguyễn Việt Cường - nguyên Sĩ quan dẫn đường KQNDVN - về những trận không chiến bảo vệ bầu trời miền Bắc tháng 12/1972.

---------------

Kỳ 1. Thắng không kiêu, bại không nản, chuẩn bị sẵn sàng cho chiến thắng

Kỳ 2. Những cánh én bạc cảm tử của trời đêm

MiG-21 Việt Nam hung thần với B-52: Mỹ phục - Thế giới nể

Trong những trận đối đầu với máy bay ném bom chiến lược B-52, Không quân nhân dân Việt Nam có hai nhiệm vụ chính:

Nhiệm vụ cơ bản là phải phá đội hình gây nhiễu và đội hình tiêm kích yểm hộ máy bay B-52, tạo điều kiện cho radar và tên lửa phòng không "vạch nhiễu diệt thù".

Nhiệm vụ thứ hai cũng rất quan trọng là trực tiếp tiêu diệt B-52 bằng máy bay tiêm kích. Đây không chỉ là mệnh lệnh quân sự mà còn là nhiệm vụ chính trị.

Ngược lại, phía Mỹ đánh giá rất cao máy bay tiêm kích MiG-21 như mối đe dọa hàng đầu với B-52. Thậm chí, họ còn cho rằng đây là mối đe dọa duy nhất với B-52, vì tự tin rằng tên lửa phòng không SAM-2 sẽ bị gây nhiễu nặng.

Phía Mỹ dễ dàng suy luận như sau: Khi các đài radar (bao gồm radar cảnh giới đường không, radar dẫn đường không quân, radar dẫn bắn cho pháo cao xạ, tên lửa phòng không …) đã bị gây nhiễu bởi cỗ máy tác chiến điện tử Hoa Kỳ, Bắc Việt sẽ chỉ có thể tìm diệt B-52 bằng mắt thường.

Cụ thể: Phi công MiG-21 sẽ được đài chỉ huy dẫn đến khu vực có B-52, rồi tự sục sạo mục tiêu và tấn công các "pháo đài bay" bằng tên lửa tầm nhiệt K-13.

Vì vậy, để hạn chế khả năng bị MiG-21 tấn công, B-52 khi tấn công miền Bắc sẽ chỉ hoạt động về đêm. Bầu trời đêm sẽ hạn chế khả năng phát hiện B-52 bằng mắt thường của phi công ta.

Mặt khác, phi công bay đêm phải là những người lão luyện, phải trải qua quá trình huấn luyện lâu dài và khắc nghiệt. Trong suốt cuộc kháng chiến chống Mỹ, phía ta không có nhiều những phi công bay đêm như vậy.

Trên bầu trời đêm mịt mùng, phi công bay đêm chủ yếu dựa vào các đồng hồ là chính. Kẻ thù lớn nhất đe dọa các phi công bay đêm là hiện tượng "cảm giác sai", dẫn đến phi công cho rằng các thiết bị trên máy bay bị hỏng, không còn tin tưởng vào đồng hồ nữa.

Bay đêm bình thường (với đầy đủ sự hỗ trợ) đã nguy hiểm, bay chiến đấu ban đêm trong những điều kiện khí tượng phức tạp còn gian nan hơn gấp bội. Mỗi chuyến bay đêm là một lần phi công đánh cược với tử thần.

Ngay cả việc cất hạ cánh về ban đêm cũng khác hoàn toàn so với ban ngày. Trong hồi ký "Ký ức trời đêm", Đại tá Nguyễn Công Huy - một phi công bay đêm chia sẻ:

"Các phi công bay ngày khi cho máy bay cất cánh, bằng mắt thường xác định được giới hạn của đường cất hạ cánh, xác định được đường chân trời, xác định được máy bay mình tách đất, bay lên với góc độ bao nhiêu.

Khi về hạ cánh, thấy được đường lao xuống của máy bay mình cao hay thấp, thấy được điểm tiếp đất của máy bay mình xa hay gần ...

Bay đêm thì không thế, tức là phải xác định tất cả bằng các hệ thống đèn, như đèn dọc hai bên đường băng, đèn giới hạn đường băng, nhấc bánh mũi, tách đất lấy độ cao theo đồng hồ chân trời (AGĐ), theo đồng hồ góc tấn (UUA), đồng hồ lên xuống.

Khi về hạ cánh cũng theo đèn để xác định giới hạn ngang, dọc của đường cất hạ cánh. Động tác hạ cánh về ban đêm: đường lao xuống phải cao hơn khi bay ngày để máy bay "rơi" vào luồng sáng của hệ thống đèn chiếu trợ giúp đặt ở đầu đường băng.

Nếu đường xuống như bay ngày hoặc thấp hơn là bị "chui" vào luồng sáng, khi ấy mắt bị lóa, không xác định được thời điểm kéo bằng, tiếp đất thì rất nguy hiểm...

Nếu trời có sương mù thì khi hạ cánh lại còn bị ảnh hưởng bởi quầng sáng của đèn pha hạ cánh. Môi trường bên ngoài trở nên khác thường dễ làm phân tán sự chú ý của phi công khi quan sát đồng hồ, gây khó khăn cho việc điều khiển máy bay, nhất là lúc "gần đất xa trời".

Rồi khi hạ cánh không có sự trợ giúp của đèn chiếu, phải hạ cánh bằng đèn pha trên máy bay thì còn khó khăn hơn gấp bội. Nếu như phải cất hạ cánh trong điều kiện đường băng ngắn hẹp nữa thì gian nan, hiểm nguy rình rập không biết đâu mà kể...

Đấy là chỉ riêng việc cất hạ cánh, còn khi hay đêm với điều kiện khí tượng phức tạp thì quả là rắc rối vì khi ấy sẽ xuất hiện quầng sáng từ đèn hàng hành (ANO) tạo ra từng phần chiếu sáng do độ đặc không đều của mây và khi sử dụng tăng lực thì quầng sáng từ động cơ cũng làm ảnh hưởng rất lớn đến việc điều khiển máy bay. Những điều ấy rất dễ gây ra cảm giác sai trong khi bay".

Ngay từ năm 1967, đã có chủ trương tập hợp các phi công ưu tú để huấn luyện bay đêm. Bước sang năm 1968, đại đội bay đêm của Trung đoàn Không quân 921 được thành lập, mang phiên hiệu Đại đội 5 (sau đổi thành Phi đội 5).

Ngay sau khi thành lập, đại đội bay đêm đã lao ngay vào cuộc chiến tranh với không lực Hoa Kỳ. Đặc biệt, do tác chiến ban đêm, nên các phi công bay đêm là "hung thần" với B-52. Trong nhiều trường hợp, cứ thấy các anh xuất hiện là chúng lo sợ không dám hoạt động.

Có những chuyến bay của phi công bay đêm trong điều kiện thời tiết rất xấu không cho phép các hoạt động bay, nhưng khi nhận nhiệm vụ họ luôn sẵn sàng cất cánh.

Trong cuốn "Nhật ký phi công tiêm kích", Trung tướng phi công, Anh hùng LLVTND Nguyễn Đức Soát đã dành những tình cảm tốt đẹp cho các đồng đội bay đêm, ông gọi họ là "Những phi công bay đêm quả cảm".

Trong Nhật ký, Anh hùng phi công Nguyễn Đức Soát viết: "Thừa nhận, phải xuất kích ban đêm khi thời tiết rất xấu, cầm chắc không thể hạ cánh được, buộc phải nhảy dù ban đêm, không rõ rơi xuống đâu, các phi công bay đêm thật đáng khâm phục".

Chuyến bay cảm tử: Đã bay lên là không mong hạ cánh

Trong cuốn "Ký ức trời đêm", phi công bay đêm Nguyễn Công Huy kể về chuyến bay sáng sớm tinh mơ ngày 31/3/1972 rất đặc biệt của phi công Hoàng Biểu. Ngay cả Sĩ quan dẫn đường trong Sở Chỉ huy cũng không đoán ra, chỉ biết dẫn theo mệnh lệnh.

Khoảng 2h sáng, Sở Chỉ huy Tiền phương nhận lệnh trên, cho phi công Hoàng Biểu chuyển cấp, cất cánh. Phó Tư lệnh Trần Mạnh trực chỉ huy nói với Sĩ quan dẫn đường Tạ Quốc Hưng: Dẫn cho bay vào sâu nhất có thể và về hạ cánh với lượng dầu dự bị tối thiểu!

Sĩ quan dẫn đường Tạ Quốc Hưng hiểu rằng, chuyến bay này không phải là chuyến bay "săn" B-52 như mọi khi. Chuyến bay này mang ý nghĩa gì đấy rất đặc biệt, nhưng đặc biệt thế nào thì anh không dám hỏi.

Cuối tháng 3 gió mùa về, thời tiết sân bay Vinh rất xấu; mây thấp, liên tục mưa nhỏ nên tầm nhìn rất kém. Phi công Hoàng Biểu trực ban sẵn sàng chiến đấu tại sân bay Vinh. Tờ mờ sớm ngày 31/03/1972, Hoàng Biểu được lệnh mở máy cất cánh trong điều kiện thời tiết rất xấu, không cho phép các hoạt động bay.

Trung tướng phi công, Anh hùng LLVTND Phạm Phú Thái viết trong cuốn Hồi ký "Lính bay 2" về những sự việc xảy ra trên sân bay Vinh lúc bấy giờ: "Tất cả mọi người ở sân bay lúc đó và nhất là người phi công được lệnh xuất kích hiểu rất rõ điều này - xuất kích cất cánh đi là không mong trở lại hạ cánh.

Nhưng mệnh lệnh, yêu cầu từ Sở Chỉ huy Chiến dịch ban ra, chiếc máy bay MiG-21 bình tĩnh lăn ra đường băng trong đêm tối, mưa gió".

Mọi người có mặt trên sân bay thầm cầu chúc cho phi công hoàn thành nhiệm vụ và trở về an toàn, có những lời nói thì thầm vĩnh biệt chiếc MiG-21 thân yêu.

Thông thường khi săn tìm B-52, theo phương án thì MiG-21 sẽ bay rất thấp và giữ bí mật khi liên lạc đối không; nhưng chuyến bay này Hoàng Biểu được lệnh lấy ngay độ cao 8.000m, sau đấy lên 12.000m bay thẳng về hướng Vĩnh Linh, Quảng Trị.nhằm thu hút sự chú ý của Không quân Mỹ.

Khi đến khu vực vĩ tuyến 17, Hoàng Biểu được lệnh bay vòng nhiều vòng ở các độ cao khác nhau, sau đấy anh được dẫn về sân bay Vinh. Thời tiết sân bay Vinh rất xấu không thể hạ cánh được, Sở Chỉ huy dẫn anh về sân bay Anh Sơn.

Tại sân bay Anh Sơn, phi công Hoàng Biểu bay vòng đến 2 lần vẫn không ra khỏi mây, không nhìn thấy đường băng. Dầu đã gần hết, Sĩ quan dẫn đường Tạ Quốc Hưng đề nghị dẫn phi công Hoàng Biểu bay về hướng Đô Lương để nhảy dù.

Sau khi tiếp đất, Hoàng Biểu được đưa về Sở Chỉ huy Tiền phương của Quân chủng. Tại đây, anh được Tư lệnh Lê Văn Tri, Chính ủy Hoàng Phương gặp gỡ, động viên, lúc này anh mới hiểu nhiệm vụ của chuyến bay cảm tử vừa thực hiện.

Chuyến bay đặc biệt của anh đã làm cho B-52 không dám bay vào khu vực Tây Quảng Trị để ném bom rải thảm vào đội hình tập kết của bộ đội ta chuẩn bị mở Chiến dịch Quảng Trị.

Bộ Tư lệnh Mặt trận Quảng Trị đã gửi điện cám ơn sau chuyến bay đặc biệt của phi công Hoàng Biểu: "Nhờ sự có mặt kịp thời của bộ đội Không quân ta trong ngày mở chiến dịch mà Không quân địch trong vòng gần một tuần lễ không dám hoạt động. Điều này tạo rất nhiều điều kiện thuận lợi cho chiến dịch".

Nói cách khác, chiếc MiG-21 của phi công Hoàng Biểu đã hi sinh thân mình để bảo vệ cho hàng vạn bộ đội trong đội hình binh chủng hợp thành chuẩn bị vào chiến dịch khỏi các trận ném bom rải thảm của B-52.

Phi công Vũ Đình Rạng tâm sự về chuyến bay của người đồng đội, người chỉ huy Hoàng Biểu: Những chuyến bay như vậy tuy không bắn rơi máy bay địch, nhưng đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ, ngăn cản không cho máy bay Mỹ tự do đánh phá các vị trí tập kết của bộ đội ta chuẩn bị chiến dịch.

Nửa tháng sau, đến lượt phi công bay đêm Vũ Đình Rạng cũng thực hiện chuyến bay cảm tử đánh B-52, cất cánh lên và cũng đành phải bỏ chiếc MiG-21 thân yêu của mình.

Sân bay Đa Phúc mưa tầm tã suốt ngày, mây rất thấp, tầm nhìn kém. Lúc 3h sáng ngày 13/04/1972, mạng radar cảnh giới phát hiện B-52 bay từ Thái Lan qua Savanakhet (Lào), hướng về Mộc Châu, nghi binh đánh Hà Nội.

Nhận định đây là tốp B-52 vào ném bom các mục tiêu xung quanh Hà Nội, Sở Chỉ huy lệnh cho Vũ Đình Rạng mở máy cất cánh, anh được dẫn bay lên chờ ở Tuyên Quang. Trong thực tế khi đấy máy bay B-52 không vào ném bom Hà Nội mà lại bay vào đánh Thanh Hóa và sân bay Sao Vàng. Để thực hiện nhiệm vụ bảo vệ Thủ đô, dù điều kiện thời tiết rất xấu nhưng MiG-21 vẫn cất cánh.

Vũ Đình Rạng được dẫn về hạ cánh, tất cả các sân bay lúc này đều trong tình trạng khí tượng rất xấu. Sau 4 lần xuyên mây vẫn không nhìn thấy đường băng, dầu gần hết, anh được dẫn về khu vực Đan Phượng nhảy dù.

Nhảy dù trong đêm mưa tầm tã, người vừa ướt vừa lạnh. Khi được đưa về đến bệnh viện, Vũ Đình Rạng gần như kiệt sức.

Có những chuyến bay đặc biệt, mặc dù khi đấy thời tiết rất xấu không đảm bảo cho các hoạt động bay, nhưng phi công bay đêm bằng mọi cách phải đưa được máy bay lên trời để thực hiện nhiệm vụ.

Khi trở về, họ cũng tìm mọi cách để hạ cánh để cứu máy bay. Chỉ khi tìm mọi cách àm không hạ cánh được thì bắt buộc phải nhảy dù, bỏ máy bay. Nhảy dù ban đêm trong thời tiết mưa to gió lớn có rất nhiều tiềm ẩn rủi ro, nguy hiểm.

Trong cuộc đối đầu lịch sử giữa Không quân nhân dân Việt Nam và lực lượng Không quân nhà nghề đế quốc Mỹ những năm 1965 - 1972, các phi công bay đêm của ta đã nhiều lần thực hiện những chuyến bay đặc biệt.

Các phi công liên tục cơ động, trực ban chiến đấu trên các sân bay dã chiến ngắn hẹp, liên tục bị đánh phá, hố bom dày đặc, hệ thống chiếu sáng đường băng chập chờn. Phi công Đinh Tôn đã có lần cất cánh khi trên đường băng vẫn còn có bom nổ chậm.

Nhiệm vụ là trên hết, những phi công bay đêm sẵn sàng xuất kích khi có lệnh. Họ không chần chừ, đắn đo, do dự, suy nghĩ cho riêng bản thân mình.

Bài viết này như một lời tri ân những cánh én bạc quả cảm của trời đêm!