Năng lực vận tải công cộng của Hà Nội quá yếu
Theo khảo sát của phóng viên VOV.VN với nhiều người đi xe buýt ở Hà Nội, đa số những người được hỏi đều cho rằng, loại hình xe buýt, vận tải công cộng ở Hà Nội hiện nay chưa “ổn” lắm. Khi phương tiện vận tải công cộng phục vụ chưa đáp ứng được nhu cầu thì hạ tầng kết nối lại càng không thuận tiện, do đó chỉ phù hợp với những người chủ động được thời gian, còn đa số lo tắc đường, ảnh hưởng tới công việc nên sẽ vẫn tiếp tục sử dụng phương tiện cá nhân để đi lại.
Hà Nội thường xuyên ùn tắc giao thông.
“Tôi nghĩ việc người dân phải đi bộ khá xa mới tiếp cận được xe buýt là nguyên nhân khiến nhiều người “ngại” sử dụng loại hình này. Hơn nữa, đi xe buýt thì không phải ra bến lúc nào cũng có xe, cho nên không chủ động được công việc của mình. Chưa kể xe buýt ở Hà Nội nhiều tuyến cũ, nhân viên phục vụ chưa thân thiện, nhiều người quay lưng…”, chị Quỳnh Thu, sinh viên trường Đại học Thương Mại cho biết.
TS. Nguyễn Xuân Thủy-chuyên gia giao thông cho rằng, TPHCM, Hà Nội vẫn chỉ có một vài tuyến đường sắt đô thị, metro và thiếu tính kết nối, trong khi xe buýt vẫn chưa đáp ứng đủ số lượng khi hạn chế phương tiện cá nhân.
Theo ông Thủy, hiện chỉ có 10% người dân ở Hà Nội sử dụng phương tiện công cộng, còn 90% sử dụng phương tiện cá nhân (bao gồm ô tô, xe gắn máy…). Trong khi đó, mạng lưới đường sắt đô thị còn chưa hình thành, hiện chỉ có tuyến độc nhất là Cát Linh-Hà Đông; xe buýt di chuyển chậm, không đúng giờ (một phần do ùn tắc, một phần do hạ tầng giao thông chưa tốt)…Vì thế, xe máy, ô tô vẫn là phương tiện chính mà người lựa chọn làm phương tiện để đi lại.
Do đó, nếu đề xuất thu phí ô tô đi vào khu vực bên trong đường Vành đai 3 được thông qua và áp dụng từ năm 2024, ông Thủy bày tỏ "không hình dung nổi khi đó, người dân sẽ đi lại bằng phương tiện gì".
Trong khi đó, năng lực của vận tải HKCC vẫn yếu, chưa đáp ứng được nhu cầu của người dân.
“Một khi giao thông công cộng còn hạn chế, người dân chắc chắn sẽ vẫn sử dụng xe cá nhân, nhưng không phải ai cũng sẵn sàng trả phí. Và khi đó, liệu có khả năng nhiều người sẽ tránh cung đường có trạm thu phí, chọn lưu thông trên cung đường khác, gia tăng áp lực lên những khu vực đó. Một vấn đề khác là khi người dân sẵn sàng trả phí, liệu ngành chức năng có đảm bảo cung đường mà họ đi sẽ không còn ùn tắc? Cũng không loại trừ việc người dân tìm cách mua nhà khu vực phía trong vành đai để có thể tránh được việc trả phí lâu dài…”, ông Thủy nêu ý kiến.
TS. Nguyễn Xuân Thủy cũng nêu quan điểm, chúng ta không thể "ép" người dân từ bỏ lựa chọn sử dụng phương tiện cá nhân trong các hoạt động khi hệ thống giao thông công cộng chưa tốt.
"Cưỡng bức" áp dụng giải pháp thu phí trong bối cảnh đó sẽ gây khó khăn cho người dân, cản trở với các hoạt động phát triển kinh tế xã hội. Thay vì "cưỡng bức" việc người dân sử dụng phương tiện cá nhân, Hà Nội nên để người dân tiếp tục được sử dụng quyền lựa chọn như bình thường. Khi mạng lưới, hệ thống phương tiện công cộng phát triển tốt, người dân sẽ tự hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân và chuyển sang đi lại bằng phương tiện công cộng”, ông Thủy nói.
Còn theo GS.TS Từ Sỹ Sùa-giảng viên Cao cấp trường Đại học GTVT, để tăng tính hấp dẫn của vận tải hành khách công cộng thì cần ưu tiên phương tiện vận tải công cộng có sức chứa lớn và hạn chế phương tiện cá nhân. Đây chính là giải pháp trọng tâm để giảm ùn tắc giao thông.
Các loại phương tiện vận tải HKCC thiếu đồng bộ, thiếu kết nối với nhau.
Ông Sùa phân tích, hiện việc phát triển phương tiện giao thông công cộng ở Việt Nam đang còn rất chậm. Hiện nay, loại hình phương tiện công cộng được phát triển đáng kể nhất chỉ có xe buýt. Trong khi đó, ở chiều ngược lại, phương tiện cá nhân, nhất là xe máy lại đang phát triển bùng nổ. Đây là vấn đề đáng lo ngại.
“Nếu vận tải công cộng phục vụ tốt nhu cầu của người dân thì họ sẽ tự từ bỏ xe cá nhân mà không cần thu phí phương tiện đi vào nội đô. Chỉ khi nào phương tiện công cộng phát triển tốt hơn, hạ tầng giao thông hiện đại lên thì người dân mới từ bỏ phương tiện cá nhân. Nhà nước và các doanh nghiệp phải tăng cường xây dựng hệ thống giao thông công cộng để phục vụ người dân”, ông Sùa nhấn mạnh.
Thu phí không phải là “thuốc tiên” trị…tắc đường
Ý kiến các chuyên gia giao đều cho rằng, thu phí ô tô vào nội đô là một trong các giải pháp giảm ùn tắc căng thẳng hiện nay của Hà Nội khi lượng xe tăng quá nhanh trong khi hạ tầng không theo kịp. Tuy nhiên, cần phải hiểu rõ đây không phải “liều thuốc thần” giảm được ùn tắc, nhất là khi thành phố đang “ì ạch” giải các bài toán căn cơ như hạ tầng giao thông chậm phát triển mới; mục tiêu di dời trường đại học, bệnh viện ra khỏi nội đô hơn chục năm nay chưa thực hiện được.
Dự kiến vị trí 87 trạm thu phí của Hà Nội.
Mặt khác, với lưu lượng phương tiện rất lớn hiện nay, thu phí ô tô vào nội đô nếu không thực hiện đồng bộ với giải pháp hạn chế xe máy thì sẽ dẫn đến một tác dụng ngược là người dân chuyển sang sử dụng xe máy để đi vào nội đô. Và khi đó, ùn tắc sẽ càng hết thuốc chữa.
Theo TS Nguyễn Đức Cần-giảng viên Đại học GTVT TPHCM phân tích, ùn tắc, kẹt xe nghiêm trọng tại các đô thị lớn gây thiệt hại về kinh tế-xã hội, ô nhiễm môi trường, ảnh hưởng đến sức khỏe con người luôn là bài toán đau đầu với các nhà quản lý. Tuy nhiên, để giải quyết thì cần phải tìm được căn nguyên, gốc rễ của vấn đề chứ không chỉ đơn thuần thu phí là có thể giải quyết được.
“Người ta có thể đổ lỗi cho sự gia tăng chóng mặt của các phương tiện cá nhân, do đường sá không được mở rộng…Nhưng có lẽ cũng không nhiều người nghĩ rằng, chính việc thiếu tầm nhìn trong quy hoạch phát triển hạ tầng, yếu kém trong phát triển giao thông công cộng đã đẩy giao thông tại các đô thị lớn vào thực trạng hiện nay”, TS Nguyễn Đức Cần nói.
TS Nguyễn Đức Cần cũng bày tỏ lo ngại việc thu phí xe vào nội đô để giảm ùn tắc giao thông sẽ gặp nhiều khó khăn vì sẽ có hiện tượng "lách" nộp phí bằng cách tránh các cung đường lớn có trạm thu phí, tìm đến các đường nhỏ hoặc tìm cách mua nhà vào phía trong vành đai để tránh việc phải trả phí thường xuyên, lâu dài. Điều này làm gia tăng việc ùn tắc ở các cung đường này.
TP Hà Nội cần lắng nghe ý kiến người dân trước khi phê duyệt, không nên là cuộc thử nghiệm 2.600 tỷ đồng.
“Hà Nội cũng cần tính toán lại thời gian thu phí, chỉ nên thu phí ở giờ cao điểm để các chủ phương tiện chủ động điều tiết, hạn chế di chuyển, tránh ùn tắc giao thông. Trong phương án cần đưa ra mức thu phí đủ để các chủ phương tiện thay đổi cường độ di chuyển vào nội đô Hà Nội, không nên làm theo kiểu thu thật cao để người dân sợ mà không dám đi vào phố”, ông Cần nói.
Còn ông Nguyễn Văn Quyền-Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, Hà Nội cần tiếp tục nghiên cứu và làm rõ phạm vi thu phí, bởi nếu đặt trạm thu phí bao quanh Vành đai 3 trở vào sẽ tương đối rộng, nhất là khi điều kiện hạ tầng giao thông còn nhiều hạn chế (bãi đỗ xe, giao thông công cộng…). Do vậy, thành phố cần phải tính toán thu hẹp phạm vi áp dụng.
“Các nước khi mới thực hiện đều thu phí phương tiện cá nhân ở phạm vi hẹp. Có thể chỉ thực hiện ở quận trung tâm, khu vực thường xuyên ùn tắc, sau đó mới mở rộng phạm vi khi các điều kiện đi lại của người dân bằng giao thông công cộng thuận tiện hơn, đời sống thu nhập của người dân cao hơn,” ông Quyền góp ý.
Sau khi có thông tin TP Hà Nội sẽ lập gần 100 trạm thu phí (87 trạm) xung quanh đường Vành đai 3 để thu phí, hạn chế phương tiện vào nội đô thành phố, tổng kinh phí lắp 87 trạm thu phí dự kiến khoảng 2.600 tỷ đồng, nhiều người dân và chuyên gia cho rằng, đây là một số tiền rất lớn, dù kinh phí lấy từ nguồn xã hội hóa hay từ ngân sách Nhà nước thì cũng là thuế đóng góp của người dân.
Khi rót số tiền lớn vào dự án mà phát huy hiệu quả thì rất đáng quý, nhưng nếu không hiệu quả, rất mong các cấp chính quyền trước khi phê duyệt cần tính toán, lắng nghe lòng dân trước khi phê duyệt, không nên là cuộc thử nghiệm 2.600 tỷ đồng./.