Tàu cao tốc Fuxing nối giữa Bắc Kinh và Thượng Hải chính thức được phép hoạt động với vận tốc 350 km/h vào ngày 21/9 vừa qua. Trong suốt 6 năm, giới hạn của các đoàn tàu này là 300 km/h bởi vụ tai nạn thảm khốc năm 2011, khi hai đoàn tàu đâm nhau, làm 40 người thiệt mạng và 200 người khác bị thương.
Không lâu sau khi các đoàn tàu chạy tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải được hoạt động với vận tốc thiết kế, trên mạng bắt đầu ồn ào với những tin đồn giá vé cũng sẽ tăng mạnh.
Chương trình đường sắt đầy tham vọng của Trung Quốc để lại cho quốc gia này món nợ khổng lồ. Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc, công ty quốc doanh đang điều hành các hoạt động tàu cao tốc, hiện đang nợ khoảng 700 tỷ USD.
Tất nhiên, cơ hội trả nợ nằm ở khách hàng, thông qua việc tăng giá vé. Các chuyến tàu cao tốc giữa Thượng Hải và Thâm Quyến đã tăng 20-60% giá vé trong tháng 4 vừa qua.
Tuy nhiên, dù được trở lại hoạt động với vận tốc 350 km/h nhưng tuyến đường sắt Bắc Kinh – Thượng Hải vẫn chưa chính thức tăng giá vé. Giá vé hạng nhất và hạng hai của tuyến hành trình này hiện đang ở mức 933 và 533 tệ, tương đương khoảng 140 USD và 90 USD.
Tàu cao tốc đậu trong sân ga ở Trung Quốc.
Được thành lập năm 2013 sau khi Bộ Đường sắt Trung Quốc giải thể, Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc tiếp tục được thừa hưởng sự độc quyền với toàn bộ dịch vụ đường sắt của quốc gia đông dân nhất thế giới. Hệ thống đường sắt cao tốc chính thức được xây dựng năm 2005 và đã mở rộng tới 20.000 km hiện nay.
Theo kế hoạch 5 năm tới năm 2020, Bắc Kinh sẽ xây dựng thêm 10.000 km đường sắt cao tốc với mục đích kết nối 80% số thành phố có dân số trên 1 triệu người.
Tuy nhiên, cùng với đó, mức nợ của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc cũng tăng lên từ 658,7 tỷ tệ năm 2007 lên tới 2,79 nghìn tỷ tệ năm 2012, tương đương gần 5 lần. Khoản nợ tiếp tục tăng từ 3,22 nghìn tỷ tệ năm 2013 lên 4,77 nghìn tỷ tệ vào cuối tháng 6 năm nay.
Tuy chìm trong núi nợ nhưng kết quả kinh doanh của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc thường có lãi bởi sự trợ cấp của chính phủ. Bắc Kinh vẫn tiếp tục theo đuổi tham vọng đầu tư mở rộng mạng lưới đường sắt cao tốc và không ngại chi thêm từ 2 tới 3 nghìn tỷ tệ từ nay tới năm 2020 để đạt được mục đích.
Những gì Trung Quốc gặp phải không mới với những quốc gia có tham vọng xây dựng Đường sắt cao tốc.
Tại Nhật Bản, trong những năm 1960, Công ty Đường sắt quốc gia (JNR) cũng chìm trong những khoản nợ khổng lồ khi nỗ lực xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc nối giữa các thành phố dù tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên trên thế giới thúc đẩy mạnh mẽ niềm tự hào dân tộc của người Nhật trong bối cảnh quốc gia này đang nỗ lực tái thiết sau chiến tranh.
Tuy nhiên, đường sắt cao tốc cũng mang đến cho JNR những khoản nợ khổng lồ. Việc tăng giá vé không giúp gì ngoài việc khiến hành khách tránh xa tàu điện ngầm.
Cuối cùng, năm 1987, JNR được tư nhân hóa với núi nợ khổng lồ lên tới 37 nghìn tỷ Yên. Những khoản trợ giúp của chính phủ chỉ giúp JNR cầm hơi. Sau tư nhân hóa, những khoản nợ trong quá khứ vẫn do chính phủ Nhật Bản chi trả một phần. Tới cuối năm tài khóa 2015, nợ còn đọng lại của JNR là 17,7 nghìn tỷ Yên.