Chung chuẩn sạc nhưng chưa thể chung trạm, vì sao?

Muốn dùng chung phải thỏa thuận

Anh Nguyễn Minh Vỹ, chủ trạm sạc ô tô điện tại phường An Nhơn (TPHCM), cho biết, hiện hầu hết các hãng xe điện có đầu sạc khác nhau về kích thước, công suất, gây bất tiện, tốn kém cho cả tài xế lẫn chủ đầu tư trạm sạc.

“Để đáp ứng nhu cầu của thị trường, tôi đầu tư nhiều hệ thống sạc khác nhau nên chi phí đội lên rất nhiều, lợi nhuận không còn bao nhiêu. Nhưng nếu không làm như thế, tài xế xe điện chờ lâu sẽ bỏ đi”, anh Vỹ chia sẻ.

Trong khi đó, ông Phan Văn Tấn (ngụ phường Tân Thới Hiệp, TPHCM), tài xế taxi công nghệ, cho biết, "các trụ sạc, trạm sạc gần đây có tăng nhưng không đủ đáp ứng lượng xe điện tăng nhanh. Đó là chưa kể, nhiều trạm sạc không tương thích với xe, nên có hôm, tôi vào trạm xếp hàng chờ cả tiếng vẫn chưa đến lượt sạc, ảnh hưởng đến thu nhập".

Theo ông Phạm Văn Quân, Phó Cục trưởng Cục Công nghiệp (Bộ Công thương), quy chuẩn đưa ra các yêu cầu kỹ thuật chung nhằm hình thành một hệ thống sạc đồng nhất. Khi tham gia thị trường Việt Nam, các hãng xe phải đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật này để đảm bảo tính tương thích giữa hệ thống sạc và các dòng xe điện.

“Cách tiếp cận của quy chuẩn hướng đến việc các hãng xe phải tuân thủ yêu cầu kỹ thuật chung”, Phó Cục trưởng Cục Công nghiệp nhấn mạnh.

Tuy nhiên, theo ông Quân, quy chuẩn chỉ tập trung vào yêu cầu kỹ thuật, không quyết định phương thức kinh doanh của nhà đầu tư. Việc khai thác trạm sạc và chia sẻ trạm sạc thuộc cách thức kinh doanh, dựa trên sự thỏa thuận của nhà đầu tư, đơn vị vận hành và người tiêu dùng.

Ông Trần Quang Trung, chủ một trạm sạc xe điện trên đường 59 (phường An Hội Tây, TPHCM) cho rằng, tại TPHCM, số lượng xe điện, trạm sạc rất lớn nên việc chia sẻ hạ tầng giúp hạn chế tình trạng đầu tư trùng lặp, đồng thời tăng hiệu suất khai thác các trạm sạc hiện có.

Hệ thống trạm sạc có tính kết nối cao sẽ giúp hạ tầng xe điện phát triển thuận tiện và đồng bộ hơn, nhưng thực tế vẫn chưa được như vậy.

Mỗi doanh nghiệp một hệ thống, thị trường phân mảnh

Theo PGS-TS Đinh Văn Hiệp, Viện trưởng Viện Quy hoạch và Kỹ thuật giao thông vận tải, hạ tầng sạc không chỉ là hạng mục phụ trợ mà phải được xác định là một cấu phần thiết yếu của hệ thống giao thông xanh.

Nếu số lượng phương tiện điện tăng nhanh trong khi mạng lưới sạc phát triển chậm, thiếu đồng bộ thì quá trình chuyển đổi sẽ sớm đối mặt với những "nút thắt" về khả năng tiếp cận, công suất và tính liên thông của hạ tầng.

PGS-TS Đinh Văn Hiệp cho rằng, các thủ tục liên quan đến cấp phép, đấu nối điện, phòng cháy chữa cháy cũng cần được chuẩn hóa theo một quy trình thống nhất, với yêu cầu và thời hạn xử lý rõ ràng.

Điều này sẽ hạn chế tình trạng hạ tầng trạm sạc đã được đầu tư nhưng không thể khai thác hiệu quả hoặc thiếu đồng bộ với các hệ thống liên quan. Quan trọng hơn, mạng lưới trạm sạc cần được phát triển theo tiêu chuẩn mở, có khả năng phục vụ nhiều loại phương tiện và tương thích với nhiều hãng xe.

Nếu mỗi doanh nghiệp xây dựng một hệ thống khép kín, thị trường có nguy cơ phân mảnh, làm gia tăng chi phí đầu tư và khai thác, đồng thời gây lãng phí nguồn lực và năng lực cung ứng điện.

Trong khi đó, ông Lê Trung Tính, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải TPHCM, cho rằng, phát triển hạ tầng trạm sạc là bài toán liên ngành, không thể giao riêng cho một đơn vị thực hiện. Quá trình này cần sự phối hợp chặt chẽ giữa các bên như Sở Xây dựng, Sở NN-MT, Tổng Công ty Điện lực TPHCM cùng các cơ quan quản lý giao thông, dưới sự chỉ đạo thống nhất của UBND thành phố.

TPHCM cần tận dụng các bãi đậu xe, công viên, khu vui chơi, trung tâm thương mại, trụ sở công cộng và những khu đất phù hợp để bố trí điểm sạc. Đồng thời, ưu tiên phát triển hạ tầng tại các khu dân cư đông đúc, đầu mối giao thông và khu vực ngoại thành, tránh tình trạng trạm sạc tập trung quá nhiều ở khu vực trung tâm nhưng lại thiếu ở nơi khác.

Theo Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải TPHCM, phát triển mạng lưới trạm sạc đòi hỏi nguồn vốn rất lớn và thời gian thu hồi dài. Vì vậy, ngân sách nhà nước cần giữ vai trò vốn dẫn dắt, tập trung đầu tư hạ tầng nền tảng, lưới điện và các điểm sạc công cộng thiết yếu. Trên cơ sở đó, thành phố huy động thêm nguồn lực xã hội theo hình thức hợp tác công tư.

Doanh nghiệp thường chỉ đầu tư tại những nơi phù hợp với nhu cầu kinh doanh và dòng xe của mình nên Nhà nước phải định hướng bằng quy hoạch, tiêu chuẩn kỹ thuật và cơ chế ưu đãi. Nguyên tắc xuyên suốt là các trạm sạc công cộng phải được thiết kế theo hướng mở, có khả năng phục vụ nhiều hãng và nhiều loại phương tiện, tránh hình thành những mạng lưới khép kín gây lãng phí nguồn lực.

Tính toán điều chỉnh quy hoạch điện

Ông Bùi Quốc Hùng, Phó Cục trưởng Cục Điện lực (Bộ Công thương) cho biết, phương tiện giao thông sử dụng điện gia tăng sẽ làm tăng phụ tải của hệ thống điện (1%-1,5% mỗi năm). Với mức tăng này, hệ thống điện quốc gia vẫn đáp ứng được.

Tuy nhiên, tình trạng quá tải cục bộ vẫn có thể xảy ra ở các đô thị tập trung nhiều xe điện hoạt động như TPHCM, Hà Nội. Bộ Công thương đã giao Tổng Công ty Vận hành hệ thống điện và thị trường điện quốc gia (NSMO) tính toán khả năng đáp ứng của hệ thống điện khi xe điện phát triển mạnh.

Trong ngắn hạn, Bộ Công thương giao Tập đoàn Điện lực Việt Nam (EVN) và các Tổng Công ty điện lực tại Hà Nội, TPHCM bổ sung, lắp đặt các trạm biến áp để bảo đảm cung cấp điện cho các trụ, trạm sạc. Về lâu dài, ngành điện điều chỉnh quy hoạch phát triển điện lực phù hợp với nhu cầu phụ tải mới.

Hiện quy hoạch phát triển điện lực chủ yếu tính toán nhu cầu tại các trạm biến áp, trong khi nhu cầu điện cho phương tiện giao thông được xác định từ quy hoạch đô thị, xây dựng và giao thông. Trên cơ sở nhu cầu phụ tải, Bộ Công thương sẽ có tính toán, điều chỉnh quy hoạch phát triển điện lực để ngành điện có kế hoạch đầu tư lưới điện, trạm biến áp, đáp ứng nhu cầu phát triển hệ thống trạm sạc, trụ sạc.

Về giá điện, Phó Cục trưởng Cục Điện lực (Bộ Công thương) Bùi Quốc Hùng cho biết, trạm sạc, trụ sạc phục vụ kinh doanh dịch vụ sạc xe điện phải lắp công-tơ đo đếm điện riêng và áp dụng giá bán lẻ điện cho mục đích kinh doanh. Trường hợp trạm sạc sử dụng điện sinh hoạt thì cách áp dụng giá điện được xác định theo loại hình và mục đích sử dụng điện tương ứng.