Từ năm 1964 khi các đoàn tàu Nhật Bản chạy băng băng trên tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên Tokaido Shinkansen nối Tokyo và Osaka, cho đến nay đã có khoảng 20 quốc gia sở hữu đường sắt cao tốc chuyên dụng.
Tàu cao tốc N700s Shinkansen trong một lần chạy thử năm 2018. Ảnh: AFP
Nhật Bản
Tàu cao tốc hay gọi là Shinkansen là một trong những phát minh vĩ đại của Nhật Bản ở thời kỳ hiện đại, tạo tiền đề cho sự phát triển ngoạn mục của Nhật Bản. Sau khi xây dựng Shinkansen, Nhật Bản có khoảng 18 năm đạt mức tăng trưởng GDP liên tục ở mức khoảng 10%, khiến nước này trở thành cường quốc kinh tế hàng đầu thế giới.
Không có số liệu thống kê cụ thể về con số, nhưng trong gần 60 năm qua, tàu Shinkansen đã chở hơn 10 tỷ lượt khách và chưa gặp phải bất kỳ tai nạn, va chạm nghiêm trọng nào. Hơn nữa, độ trễ trung bình là 36 giây. Tàu cao tốc là phương tiện tuyệt vời giúp người lao động sống tại khu vực xa xôi đi lại thuận tiện đến các khu đô thị như Tokyo chỉ mất vài giờ. Ngoài ra, du khách trong và ngoài nước có thể di chuyển đến các khu vực nổi tiếng và có thể đi về trong ngày. Có thể nói Shinkansen mang lại nguồn lợi kép bên cạnh việc thu tiền bán vé. Vé shinkansen còn đắt hơn cả vé máy bay.
Thực ra khi phát minh ra Shinkansen, người Nhật đã phải sử dụng công nghệ để vận hành. Hệ thống Shinkansen của Nhật Bản có tần suất vận chuyển cao, nên tại những khu vực có nền đất yếu, phải dùng hệ hệ thống tổ hợp động cơ điện và toa xe (EMU). Hệ thống này đảm bảo giảm tải trọng trục tối đa, tăng công suất và hiệu quả hãm tàu chung tốt hơn. Với sự phát triển công nghệ đã giải quyết được một số nhược điểm của hệ thống EMU ban đầu như kết hợp nhiều bộ phận khác nhau và chi phí chế tạo tàu và bảo trì cao để tiếp tục giảm trọng lượng, kiểm soát va chạm tàu, giảm sóng siêu vi áp trong hầm, không sử dụng phanh cơ.
Hơn nữa, việc xây dựng “các tuyến chuyên vận tải hành khách tốc độ cao” loại bỏ hoàn toàn các đường ngang và áp dụng các biện pháp phòng chống thiên tai và hệ thống bảo vệ có độ tin cậy cao là hệ thống kiểm soát tàu tự động (ATC), đảm bảo khái niệm an toàn để không xảy ra tai nạn va chạm, là nền tảng và đặc điểm riêng của Shinkansen.
Với việc vận dụng công nghệ, hiện tốc độ cao nhất của Shinkansen đã đạt cao nhất ở mức 320km/h. Đến năm 2027, Nhật Bản hy vọng sẽ nâng tốc độ lên đến 505 km/h.
Trung Quốc
Người Trung Quốc có câu: “Muốn giàu có, hãy xây đường trước.” Với quan niệm này, quốc gia 1,4 tỷ dân này từ lâu đã coi trọng việc phát triển cơ sở hạ tầng, trong đó có hệ thống giao thông đường sắt và luôn coi đó là nền tảng cho sự phát triển bền vững và lâu dài.
Hệ thống đường sắt cao tốc của Trung Quốc được nghiên cứu từ đầu những năm 1990 sau chuyến thăm Nhật Bản của ông Đặng Tiểu Bình năm 1978 và lấy cảm hứng từ đường sắt cao tốc đầu tiên trên thế giới Shinkansen.
Tuy nhiên, đường sắt cao tốc chỉ thực sự ra đời ở nước này vào tháng 8/2008, khi tuyến đường sắt Bắc Kinh – Thiên Tân đi vào hoạt động. 15 năm qua, mạng lưới này đã vươn tới mọi đơn vị hành chính cấp tỉnh ở Trung Quốc.
Theo số liệu của Bộ Giao thông Vận tải nước này, tính đến cuối năm 2021, mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã đạt hơn 40.000km, vượt cả chiều dài đường xích đạo. Nếu như đường sắt đã bao phủ 81% các huyện của nước này, thì đường sắt cao tốc đã vươn đến 93% các thành phố có hơn 500.000 dân và phát triển trên mọi địa hình, từ vùng Cáp Nhĩ Tân băng giá đến sa mạc Gobi khô cằn.
Hiện Trung Quốc đã có 5 tuyến đường sắt đạt tốc độ 350km/h và tổng chiều dài mạng lưới đường sắt cao tốc của nước này dự kiến sẽ tăng lên 70.000km vào năm 2035.
Những thành tựu này có được trước tiên là do Trung Quốc đã hoạch định chiến lược và quy hoạch phát triển hệ thống đường sắt một cách bài bản, nhất quán và căn cơ. Theo Quy hoạch mạng lưới đường sắt trung và dài hạn hồi đầu năm 2004, nước này đã xác định mục tiêu xây dựng một mạng lưới đường sắt hiện đại, bố trí hợp lý, phạm vi bao phủ rộng khắp, hiệu quả cao, thuận tiện, an toàn và tiết kiệm vào năm 2025, với những chỉ tiêu và biện pháp cụ thể trong phát triển đường sắt cao tốc, để phù hợp với mục tiêu xây dựng toàn diện xã hội khá giả vào năm 2020.
Việc thiết lập dịch vụ vận tải hành khách tốc hành liên vùng công suất lớn, hiệu quả cao với đường sắt cao tốc và hàng không đóng vai trò chủ đạo tiếp tục được đưa vào Đề cương xây dựng cường quốc giao thông đến giữa thế kỷ công bố tháng 9/2019. Đến nay, Trung Quốc đã tiêu chuẩn hóa thiết kế và quy trình xây dựng, cũng như đạt được sự nhất quán trong kế hoạch phát triển.
Bên cạnh đó, tập trung đầu tư phát triển công nghệ cũng là một nguyên nhân quan trọng giúp nước này nhanh chóng có được hệ thống đường sắt cao tốc hiện đại. Thời gian đầu, Trung Quốc mời các công ty của Nhật, Canada, Đức, Pháp thành lập liên doanh và yêu cầu các bên chia sẻ công nghệ. Đến nay, nước này đã sở hữu công nghệ tiên tiến, nhưng giá thành xây dựng lại rẻ hơn nhiều nước khác và đã xuất khẩu công nghệ và thiết bị đường sắt tới hơn 100 quốc gia và vùng lãnh thổ.
Do ảnh hưởng của mạng lưới đường sắt cao tốc đã vượt ra ngoài ngành đường sắt, mà xuất phát từ mục đích dân sinh, gắn kết xã hội, thay đổi phương thức phát triển đô thị, thúc đẩy hoạt động du lịch và tăng trưởng kinh tế địa phương..., nên dù việc kinh doanh của nhiều tuyến đường sắt cao tốc nước này đang trong tình trạng thua lỗ, Trung Quốc vẫn tập trung phát triển hạ tầng giao thông nói chung và mạng lưới đường sắt cao tốc nói riêng, nhưng cố gắng hạn chế thua lỗ ở mức thấp nhất và trong thời gian ngắn nhất.
Ngoài ra, việc phát triển đường sắt cao tốc còn là một phần trong kế hoạch lớn của Trung Quốc về việc tích hợp thị trường quốc gia thống nhất.
Theo tiêu chuẩn của Trung Quốc, đường sắt chạy với tốc độ từ 250km/h đến 350km/h mới được gọi là đường sắt cao tốc, riêng địa bàn hiểm trở có thể hạ xuống mức 200km/h, do vậy Dự án đường sắt cao tốc Trung Quốc xây ở Indonesia, hay còn gọi là đường sắt cao tốc Jakarta-Bandun dự kiến đưa vào vận hành vào tháng 6/2023, với tốc độ thiết kế 350km/h, mới được nước này coi là dự án đường sắt cao tốc ở nước ngoài đầu tiên sử dụng hoàn toàn công nghệ, tiêu chuẩn và thiết bị của Trung Quốc.
Đây cũng là tuyến đường sắt cao tốc đúng nghĩa đầu tiên ở Đông Nam Á và là một dự án mang tính bước ngoặt trong khuôn khổ Sáng kiến “Vành đai và Con đường” do nước này đề xuất. Theo kế hoạch, những toa tàu cao tốc đầu tiên xuất ngoại của nước này sẽ được bàn giao cho Indonesia vào cuối tháng 8.
Thực tế cho thấy, Indonesia đã chọn Trung Quốc cho dự án đường sắt cao tốc của mình, một phần do Bắc Kinh hứa hẹn không chỉ xây dựng mà còn chuyển giao công nghệ đường sắt cao tốc và giúp Indonesia không phải chịu bất kỳ chi phí nào hoặc trả nợ. Tuy nhiên, do đây là dự án đầu tiên về tàu cao tốc, nên trong quá trình đó, do dịch Covid-19 và nhiều nguyên nhân chủ quan, khách quan, dự án ban đầu dự kiến hoàn thành sớm nhất vào năm 2018 này đã bị trì hoãn 4 năm và bị đội vốn. Điều này đã ảnh hưởng đến tiến độ và quá trình chuyển giao công nghệ của Trung Quốc.
Nhìn chung, xây dựng đường sắt cao tốc là một công trình tốn kém, bên cạnh việc tìm hiểu kỹ về tiêu chuẩn kỹ thuật và công nghệ của Trung Quốc, các quốc gia có ý định hợp tác với nước này cần căn cứ vào nhu cầu thực tế để thiết kế các tuyến đường sao cho hợp lý và dự trù kinh phí trong khả năng có thể.
Pháp
Hôm 29/6/2022, một cuộc họp rất quan trọng đã được tổ chức tại thành phố Lyon (Pháp), với sự góp mặt của Uỷ ban châu Âu, Cộng đồng đường sắt châu Âu cũng như các tập đoàn lớn nhất trong ngành vận tải đường sắt châu Âu.
Tàu cao tốc của Pháp và Italy tại một nhà ga Pháp.
Cuộc gặp đó là để thảo luận một đại dự án xây dựng một mạng lưới đường sắt cao tốc hiện đại kết nối toàn bộ các thành phố lớn trong Liên minh châu Âu. Tham vọng mà châu Âu đặt ra rất lớn, đó là mạng lưới đường sắt cao tốc này không chỉ phải có công nghệ hiện đại, tốc độ rất cao, đủ khả năng cạnh tranh với các vận tải hàng không mà còn phải Xanh.
Theo các nghiên cứu của châu Âu, lĩnh vực vận tải chiếm khoảng 1/4 tổng lượng phát thải khí các-bon trên toàn Liên minh châu Âu nên nếu muốn đạt mục tiêu trung hoà các-bon vào năm 2050 như đã đề ra trong “Thoả thuận Xanh” thì châu Âu bắt buộc phải cải tổ lĩnh vực vận tải. Trong các loại hình vận tải, thì vận tải đường sắt được đánh giá là ít ô nhiễm nhất so với vận tải hàng không và vận tải đường bộ, một chuyến bay Paris-Berlin có lượng phát thải CO2 gấp ít nhất 6 lần một chuyến tàu cùng lộ trình. Vì thế, phát triển vận tải đường sắt cao tốc hiện đại và Xanh là mục tiêu tham vọng chiến lược của châu Âu.
Tuy nhiên, đây là một dự án vô cùng phức tạp bởi quy mô quá lớn, liên quan đến lợi ích của tất cả các thành viên EU nên châu Âu còn phải mất rất nhiều thời gian thảo luận mới có thể quyết định được là có triển khai kế hoạch này hay không.
Nhiều chuyên gia cho rằng, nếu xét đến bài toán kinh tế, tranh cãi về lợi ích giữa các nước, thách thức về môi trường, về thủ tục hành chính quan liêu… thì đại dự án này còn phải rất lâu mới được thực thi, do đó vấn đề công nghệ nào, tốc độ ra sao, xây dựng tuyến đường qua thành phố nào… hiện là chuyện rất xa vời.
Tại châu Âu, một số nước như Pháp, Tây Ban Nha, Italy, Đức đã có hệ thống đường sắt tốc độ cao khá tốt với các tên tuổi như TGV tại Pháp, ICE tại Đức, AVE tại Tây Ban Nha, nhưng đa số các nước khác lại chỉ có đường sắt ở tốc độ thấp, từ 100 đến150km/h nên việc xây dựng một hệ thống hoàn chỉnh về tiêu chuẩn trên khắp châu Âu là không đơn giản.
Ngoài ra, các nước như Pháp, Tây Ban Nha hiện chỉ muốn chú trọng đến hệ thống đường sắt nội địa hoặc kết nối với nước láng giềng chứ không hào hứng với một đại dự án toàn châu Âu. Trên thực tế, so với Nhật Bản, và đặc biệt là Trung Quốc, thì hệ thống đường sắt cao tốc tại châu Âu dù ra đời sớm, từ 30-40 năm nay nhưng hiện cũng đã xuống cấp rất nhiều, thậm chí có phần lạc hậu về công nghệ, như tại Pháp các chuyến tàu thường xuyên gặp phải sự cố kỹ thuật, trễ giờ, trang bị và dịch vụ giảm sút. Vì thế, ưu tiên trước mắt của các nước châu Âu có lẽ vẫn sẽ là cải thiện hệ thống đường sắt hiện nay tại mỗi nước chứ không phải là theo đuổi dự án tham vọng trên quy mô toàn châu Âu./.