Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Nguyễn Danh Huy, nguồn vốn đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc đến từ việc cân đối chi tiêu, nguồn vốn trái phiếu Chính phủ, nguồn vốn góp các địa phương, nguồn vốn huy động có chi phí thấp, ít ràng buộc, nguồn tăng thu, tiết kiệm chi hàng năm.
"Chúng ta sẽ không phụ thuộc vào nguồn vốn vay từ nước ngoài. Trường hợp vay nước ngoài, phải đi kèm điều kiện ưu đãi, ít ràng buộc. Và điều kiện quan trọng nhất khi lựa chọn công nghệ từ nước ngoài cũng như nguồn vốn là họ phải chuyển giao toàn bộ công nghệ" , ông Huy nhấn mạnh.
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ không phụ thuộc vào vốn vay nước ngoài. (Ảnh minh họa: AI)
Nhận định về những lợi ích khi không phụ thuộc vào nguồn vốn nước ngoài để xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, chuyên gia giao thông Từ Sỹ Sùa, giảng viên cao cấp Trường Đại học Giao thông Vận tải cho rằng điều này có ý nghĩa rất lớn vì sẽ giúp Việt Nam có quyền tự quyết khi thực hiện dự án.
“Trước đây, chúng ta thường sử dụng nguồn vốn ODA để thực hiện các dự án trọng điểm và đương nhiên đi kèm với đó sẽ là những ràng buộc, yêu cầu từ phía cung cấp vốn. Nhưng giờ đây, khi không còn phụ thuộc vào những nguồn vốn đến từ nước ngoài nữa, chúng ta sẽ có thể tự chủ, không vướng các điều kiện ràng buộc. Ví dụ chúng ta có thể tự quyết về thời gian, tiến độ cũng như công nghệ của dự án”, ông Sùa phân tích.
Hơn nữa, theo chuyên gia Từ Sỹ Sùa, khi chúng ta chủ động được nguồn vốn, sẽ giải quyết được bài toán thiếu kinh phí, chậm tiến độ, đội vốn nhiều lần.
“Khi vay vốn ODA, chúng ta sẽ phải đợi đối tác rót vốn về từng đợt mới có thể thực hiện dự án theo từng giai đoạn. Tuy nhiên, không phải lúc nào những nguồn vốn này cũng về đúng hạn. Do đó, nhiều trường hợp dự án buộc phải dừng lại để đợi tiền về, như thế dẫn đến tình trạng chậm tiến độ. Với việc không phụ thuộc vốn ngoại nữa, bài toán đó sẽ được giải quyết. Hoặc việc chậm tiến độ ít nhất cũng không phải do chờ nguồn vốn” , chuyên gia Từ Sỹ Sùa nhấn mạnh.
Đồng tình với nhận định trên, Đại biểu Quốc hội Phạm Văn Hòa (Đồng Tháp) còn mở rộng hơn đến những dự án trọng điểm khác. Theo ông, nếu các công trình, dự án lớn mà chúng ta cũng chủ động được nguồn vốn trong nước thì có thể sẽ chủ động thuê và yêu cầu các đơn vị thi công thực hiện đúng tiến độ, chất lượng và không bị đội vốn như những dự án trước đây đã phải đi vay.
“Thực tế cho thấy khi sử dụng và phụ thuộc vào nguồn vốn nước ngoài là ta đã bị ràng buộc, phụ thuộc bởi đối tác. Thậm chí chúng ta cũng không chủ động được nhà thầu và công nghệ...Thực tế các tuyến đường sắt đô thị như đường sắt Cát Linh - Hà Đông, tuyến metro Nhổn - ga Hà Nội từng gặp khó khăn dẫn đến chậm tiến độ tới chục năm một phần do nguyên nhân trên” , đại biểu Hòa nói.
Tuy nhiên, ông Hoà cũng thừa nhận, với các dự án lớn, có số vốn đầu tư không nhỏ thì Việt Nam khó chủ động được hết và vẫn phải đi vay. Lúc đó, chúng ta phải tính toán xem vay với tỷ lệ bao nhiêu, vốn trong nước bao nhiêu cho phù hợp.
Ông Nguyễn Văn Quyền - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Việt Nam - cũng cho rằng, với việc chủ động được nguồn vốn trong nước khi xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, Việt Nam hoàn toàn có thể đưa ra các tiêu chí của riêng mình để lựa chọn công nghệ tiên tiến từ các nước trên thế giới, từ đó có thể đấu thầu để lựa chọn nhà thầu trong nước hay quốc tế một cách chặt chẽ với yêu cầu cao hơn.
“Khi không phải phụ thuộc vào việc vay vốn từ nước ngoài thì chúng ta sẽ có tính chủ động rất cao trong nhiều mặt như: chủ động triển khai dự án, chủ động về thời gian, tiến độ, công nghệ...Ngoài ra còn giúp giảm áp lực nợ công và huy động các nguồn lực trong nước tốt hơn, từ đó góp phần lan tỏa, thúc đẩy kinh tế phát triển ”, ông Quyền nói.
Trong khi đó, ông Nguyễn Văn Phúc - nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội khoá XIV, thành viên Tổ chuyên gia của Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao - khá tự tin vào việc Việt Nam có đủ nguồn lực để tự xây dựng dự án mà không phải vay vốn nước ngoài.
Ông Phúc phân tích: Như báo cáo của Bộ GTVT, Nhật Bản đã quyết định đầu tư tuyến đường sắt đầu tiên năm 1950 khi GDP tính theo đầu người mới đạt khoảng 250 USD. Trung Quốc đầu tư năm 2005 khi GDP đầu người đạt 1.753 USD; Uzbekistan đầu tư năm 2011, khi GDP đầu người đạt 1.926 USD. Indonesia đầu tư năm 2015 khi GDP đầu người khoảng 3.322 USD.
Tại Việt Nam, theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, đây là thời điểm thích hợp để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao khi GDP bình quân đầu người năm 2023 đạt khoảng 4.282 USD và ước đạt khoảng 7.500 USD vào năm 2030. Quy mô nền kinh tế năm 2023 khoảng 430 tỷ USD, gấp gần 3 lần so với năm 2010; nợ công xuống ở mức thấp, chỉ khoảng 37% GDP.
"Dự kiến thời điểm triển khai xây dựng đường sắt tốc độ cao vào năm 2027, quy mô nền kinh tế sẽ lên đến khoảng 564 tỷ USD nên nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn" , ông Phúc nhận định.
