"Giấc mơ" đường sắt Xuyên Á đầu tiên ở Việt Nam
Mạng lưới đường sắt xuyên Á Việt Nam tham gia từ năm 2006 và được quy định chi tiết tại Hiệp định liên Chính phủ có hiệu lực tháng 12/2009. Theo VOV, khu vực Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) đều phải qua Trung Quốc để kết nối đến các quốc gia châu Á khác, thông qua 2 điểm trung chuyển tại Trung Quốc là Côn Minh và Nam Ninh.
Các hướng tuyến chính kết nối từ Côn Minh đi Vientiane (Lào) – Bangkok (Thái Lan), qua Hà Nội – TP HCM – Phnompenh (Campuchia) - Bangkok, qua Mandalay và Yangon (Myanmar) - Bangkok; một tuyến kết nối từ Nam Ninh qua Hà Nội – TP HCM. Từ đó, đến điểm cuối là Singapore.
Ảnh minh họa: Metrorailnews
Tại Việt Nam, tuyến đường sắt xuyên Á đầu tiên nằm trong quy hoạch được phê duyệt theo Quyết định 1556/QĐ- BGTVT ngày 06/6/2013 của Bộ Giao thông Vận tải, có tuyến TP HCM (Dĩ An)- Lộc Ninh dài 129km kết nối với đường sắt Campuchia. Tuyến này đã hoàn thành báo cáo khả thi, kế hoạch ban đầu hoàn thành vào năm 2030, với tổng mức đầu tư dự kiến 948,6 triệu USD và tốc độ khoảng 120 km/h. Tuy nhiên đến nay chưa tìm kiếm được nguồn vốn đầu tư.
Sau nhiều năm được phê duyệt quy hoạch, năm 2020, khi trả lời cử tri tỉnh Bình Dương liên quan đến việc chậm triển khai dự án này, Bộ Giao thông Vận tải cho rằng, “Thời gian quan Bộ chưa tổ chức công tác chuẩn bị đầu tư dự án. Trong thời gian tới, trường hợp có điều kiện về vốn hoặc có nhà đầu tư quan tâm đề xuất, Bộ GTVT sẽ phối hợp với các Bộ ngành, địa phương đế xây dựng phương án và báo cáo trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định chủ trương đầu tư theo quy định pháp luật”.
Dự án sẽ được đầu tư, hoàn thành trước 2045?
Liên quan đến tuyến đường sắt xuyên Á, trong Quyết định 1769 của Thủ tướng Chính phủ vào tháng 10/2021 về Phê duyệt quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 có đưa ra nội dung về kết nối đường sắt quốc tế.
Trong đó, sẽ phát triển mạng đường sắt Việt Nam kết nối xuyên Á, kết nối Á - Âu thông qua đường sắt Trung Quốc tại cửa khẩu Hữu Nghị và Lào Cai; kết nối với đường sắt ASEAN qua Lào (tại Mụ Giạ, Lao Bảo), qua Campuchia (tại Lộc Ninh).
Kết nối với đường sắt Trung Quốc thông qua hai tuyến hiện có Hà Nội - Đồng Đăng và Hà Nội - Lào Cai; Kết nối với Lào thông qua tuyến Vũng Áng - Tân Ấp - Mụ Giạ và tuyến Mỹ Thủy - Đông Hà - Lao Bảo; Kết nối với Campuchia thông qua tuyến Thành phố Hồ Chí Minh - Dĩ An - Lộc Ninh.
Chính phủ cũng ưu tiên về hợp tác quốc tế liên quan đến đường sắt, trong đó, phối hợp thúc đẩy triển khai các dự án kết nối hạ tầng đường sắt giữa Việt Nam với các nước Lào, Campuchia, Trung Quốc; đẩy mạnh triển khai thực hiện các hiệp định và thỏa thuận đã ký kết; tiếp tục triển khai sửa đổi Hiệp định đường sắt biên giới Việt - Trung.
Duy trì và phát triển vận tải đường sắt liên vận quốc tế giữa Việt Nam - Trung Quốc và quá cảnh qua Trung Quốc đến các nước trong khối OSJD và Châu Âu; đàm phán và thống nhất với phía Trung Quốc điểm nối ray Lào Cai (Việt Nam) - Hà Khẩu (Trung Quốc), phối hợp triển khai xây dựng để tăng cường kết nối tạo thuận lợi cho vận tải đường sắt qua biên giới.
Ngày 08/02/2023, Bộ Chính trị, cũng có nhắc tới tuyến đường sắt xuyên Á trong kết luận, cụ thể: Đến năm 2045, hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại TP. Hà Nội (có tính kết nối với vùng Thủ đô) và TP HCM vào năm 2035. Hoàn thành toàn bộ tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam trước năm 2045; tuyến đường sắt khu đầu mối Hà Nội, khu đầu mối TP HCM; tuyến đường sắt kết nối với các đầu mối vận tải có lưu lượng lớn (cảng biển, khu công nghiệp, khu kinh tế), các tỉnh Tây Nguyên; tuyến đường sắt ven biển, đường sắt xuyên Á.
Tuy nhiên động thái mới nhất về tuyến đường sắt này là vào hồi tháng 4 năm nay, cụ thể trong danh mục dự án đường sắt dự kiến đầu tư giai đoạn 2021-2030, tuyến TP HCM (Dĩ An)-Lộc Ninh được đưa vào nhưng lại là dự án không được xếp vào diện ưu tiên đầu tư sớm. Trong khi đó nguồn vốn trung hạn giai đoạn này Chính phủ dự kiến để đầu tư cho đường sắt là khoảng 240.000 tỷ đồng.
Như vậy với các nội dung mới nhất được đưa ra trong các văn bản, dự án đường sắt xuyên Á này chưa ấn định được thời gian cụ thể xây dựng và có thể chậm nhất phải chờ đến 2045.
Cuối tháng 9, đoàn tàu liên vận quốc tế vận chuyển hàng hóa xuất khẩu từ ga Sóng Thần (Dĩ An, tỉnh Bình Dương) đi Trung Quốc chính thức lăn bánh, theo ngành đường sắt, năng lực tổng hợp vận chuyển liên vận quốc tế tại đây đạt 1,27 triệu tấn/năm, dự kiến đạt 2,5 triệu tấn năm vào năm 2025. Ảnh: CTY ĐS Sài Gòn
Vì sao đường sắt xuyên Á gặp trở ngại?
17 năm trước, khi đại diện của 18 quốc gia, trong đó có Việt Nam, đã ký hiệp định liên chính phủ về xây dựng Hệ thống đường sắt xuyên Á (TAR) với mục tiêu tăng cường thương mại và sự phát triển cân bằng trong châu lục.
Theo hiệp định, hệ thống đường sắt xuyên Á dài 81.000km sẽ nối các thủ đô, hải cảng và các trung tâm công nghiệp của 28 nước châu Á với châu Âu. Hệ thống này được mang tên "Con đường sắt tơ lụa", phỏng theo tên "Con đường tơ lụa", tuyến đường buôn bán cổ xưa giữa châu Âu và châu Á.
Tuy nhiên, ngay thời điểm đó, các chuyên gia đã nhìn nhận và phân tích các rào cản, trở ngại của việc thực thi hiệp định này. Cụ thể như liên quan đến sự không tương thích giữa độ rộng của đường ray giữa các nước, các thủ tục kiểm dịch, nhập cảnh và bảo đảm an toàn cho hàng hóa cũng như hành khách trên tuyến đường ray này...
Trong khi đó, theo nghiên cứu của ASEAN, cần đầu tư tới 2,5 tỷ USD để nối hệ thống đường sắt khác nhau giữa các nước. Đây cũng là một trở ngại lớn.
Tại Việt Nam, tuy dự án đường sắt xuyên Á được quy hoạch từ sớm nhưng phần lớn cho vướng mắc liên quan đến vấn đề bố trí nguồn vốn để triển khai.
Ngoài ra, theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, đường sắt Việt Nam trải dài trên địa bàn của 34 tỉnh thành, gồm 7 tuyến chính, 12 tuyến nhánh với tổng chiều dài đường tuyến chính là 2.703km, đường ga và đường nhánh là 612km.
Trong khi đó lĩnh vực đường sắt yêu cầu về công nghệ - kỹ thuật cần phải bảo đảm đồng bộ, kết nối giữa các tuyến đường sắt phải thống nhất, quy mô phù hợp với yêu cầu khai thác toàn mạng lưới. Đây cũng được coi là một trong những trở ngại lớn khiến không ít các dự án đường sắt dù được quy hoạch nhưng chậm triển khai.
Một trong những trở ngại khi phát triển tuyến đường sắt xuyên Á được các chuyên gia đưa ra là việc không tương thích giữa độ rộng của đường ray giữa các nước và cần đầu tư tới 2,5 tỷ USD để nối hệ thống đường sắt khác nhau giữa các nước. Ảnh minh họa. Thiên Sơn