Hình ảnh mô phỏng dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Ảnh : Bộ GTVT
Đảm bảo an toàn nợ công và phương án vốn khả thi
Bộ Giao thông Vận tải đề xuất đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam dài khoảng 1.541 km, đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hoá. Tổng mức đầu tư khoảng 67,34 tỷ USD và dự kiến hoàn thành vào năm 2035.
Trong báo cáo đánh giá tác động của dự án, Bộ Tài chính cho biết, khi đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao, giai đoạn đến năm 2030 cả 3 tiêu chí: Nợ công, nợ chính phủ, nợ nước ngoài của Việt Nam vẫn thấp hơn mức cho phép. Theo đó, nợ công lớn nhất là 44% so với mức cho phép 60%; nợ Chính phủ lớn nhất là 43% so với cho phép 50%; nợ nước ngoài lớn nhất là 45% so với mức cho phép 50%.
Giai đoạn sau năm 2030 với các chỉ tiêu tăng trưởng, an toàn nợ công cho thấy dự án đáp ứng chỉ tiêu nợ công; các chỉ tiêu nợ Chính phủ, nợ nước ngoài của quốc gia, bội chi tăng nhẹ; nghĩa vụ trả nợ trực tiếp tăng nhưng không nhiều so với kịch bản không đầu tư.
Trong 1 cuộc họp báo, Thứ trưởng Bộ Tài chính Nguyễn Đức Chi cũng đánh giá rằng, dự án đường sắt tốc độ cao vô cùng quan trọng trong thời gian tới. Dự án rất lớn, đòi hỏi nguồn vốn lớn, ngân sách nhà nước tham gia vào dự án này chắc chắn sẽ tác động đến nợ công, cơ cấu nợ công thời gian sắp tới.
“Với trách nhiệm được giao, Bộ Tài chính bàn bạc và lên các phương án khác nhau, đồng thời đảm bảo 2 mục tiêu: An toàn nợ công, an toàn tài chính quốc gia; có phương án vốn khả thi để đáp ứng yêu cầu xây dựng dự án”, Thứ trưởng Nguyễn Đức Chi nói.
Bộ Tài chính cho biết, khi đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao, giai đoạn đến năm 2030 cả 3 tiêu chí: Nợ công, nợ chính phủ, nợ nước ngoài của Việt Nam vẫn thấp hơn mức cho phép. Theo đó, nợ công lớn nhất là 44% so với mức cho phép 60%; nợ Chính phủ lớn nhất 43% so với mức cho phép 50%; nợ nước ngoài lớn nhất là 45% so với mức cho phép 50%.
Theo đó, khi được Quốc hội phê chuẩn chủ trương đầu tư, Bộ Tài chính sẽ có số liệu cụ thể về nguồn vốn, phân kỳ đầu tư; tổng thể cùng với các dự án quan trọng khác và kế hoạch đầu tư công trung hạn. Từ đó, Bộ Tài chính đánh giá tác động lên nợ công và an toàn tài chính quốc gia.
Ông Lê Tiến Dũng, Phó Vụ trưởng Vụ Đầu tư (Bộ Tài chính) cho biết, đơn vị này đã và đang tổ chức một số cuộc họp giữa các cơ quan trong bộ đánh giá tác động đến nợ công, khả năng cân đối nguồn vốn ngân sách nhà nước và bố trí vốn trong kế hoạch trung hạn từ nay đến năm 2035.
Theo ông Dũng, ngoài dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, tại Hà Nội và TPHCM có dự án đường sắt đô thị quan trọng và cần rất nhiều vốn. Trên cơ sở tinh thần các cuộc họp nội bộ, cuối tháng 9/2024, lãnh đạo Bộ Tài chính ký công văn gửi Bộ Giao thông Vận tải và lãnh đạo UBND TP Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Tại công văn này, Bộ Tài chính đề nghị đánh giá tác động kỹ về nhu cầu vốn, cơ cấu từng nguồn vốn, phân kỳ đầu tư dự án cũng như đánh giá tác động kế hoạch đầu tư công trung hạn của các bộ, địa phương và bội chi của địa phương.
Theo tính toán của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, trong thời gian xây dựng, đóng góp của dự án vào tăng trưởng GDP khoảng 0,97%/năm (so với không đầu tư dự án). Dự kiến, để đầu tư hoàn thành dự án vào năm 2035, nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn mỗi năm cần khoảng 5,6 tỷ USD. Con số này tương đương 24,5% vốn đầu tư công trung hạn hằng năm bố trí trong giai đoạn 2021-2025, và giảm xuống còn khoảng 16,2% trong giai đoạn 2026-2030 nếu giữ nguyên tỷ lệ đầu tư công trung hạn chiếm 5,5-5,7% GDP như hiện nay.
Tại báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án, theo tính toán của tư vấn, sau khi đưa vào khai thác toàn tuyến 3 năm, doanh thu từ vận tải có thể cân đối cho chi phí vận hành, bảo dưỡng phương tiện, bảo trì kết cấu hạ tầng.
Sử dụng vốn đầu tư công sẽ thuận lợi
Theo TS Cấn Văn Lực, phương án đề xuất sử dụng vốn đầu tư công cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ thuận lợi hơn phương án khác (như: huy động vốn tư nhân, vốn hỗ trợ phát triển trong và ngoài nước). Tuy nhiên, nhược điểm của phương án này là dồn lực cho hạ tầng giao thông sẽ phải bớt nguồn lực cho lĩnh vực khác. Ngoài ra, thâm hụt ngân sách, nợ công, nghĩa vụ trả nợ (do phát hành trái phiếu Chính phủ để huy động vốn trong nước) sẽ tăng nhanh, dù không chạm ngưỡng Quốc hội cho phép, vẫn làm tăng rủi ro tài khóa và giảm dư địa ưu tiên ngân sách cho lĩnh vực thiết yếu khác.
Theo ông Lực, kinh nghiệm quốc tế với dự án hạ tầng lớn cho thấy, cần đa dạng hóa nguồn vốn với cấu trúc hợp lý, nhất là trong bối cảnh ngân sách còn eo hẹp. “Hiện nay, có 4 nguồn vốn cho dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam nên được tính đến. Cụ thể, vốn ngân sách Nhà nước tỷ trọng 30-40%; vốn trái phiếu công trình do chủ đầu tư phát hành tỷ trọng 20-30%; vốn vay ưu đãi từ các tổ chức quốc tế hoặc song phương (có thể gắn với bên trúng thầu); vốn vay từ ngân hàng phát triển, tổ chức tài chính trong và ngoài nước”, ông Lực đề xuất.
Ông Lực khuyến nghị, cấu trúc và tỷ trọng các nguồn vốn sẽ được tính toán cụ thể khi lập phương án tài chính. Ngoài ra, cơ quan chức năng cần có nguồn vốn dự phòng tương đương 15-20% tổng chi phí dự án (thường là từ ngân sách Nhà nước, nhằm đảm bảo kịp thời, không bị gián đoạn).
Không để chậm tiến độ, đội vốn
Trao đổi với PV Tiền Phong , TS Nguyễn Quốc Việt - Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế và chính sách lưu ý rủi ro có thể xảy ra trong tương lai với nguồn vốn đầu tư của dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Theo TS Việt, nhiều dự án đầu tư đường sắt tốc độ cao của quốc gia trong khu vực chậm tiến độ, kéo dài so với kế hoạch. Vì vậy, cơ quan chức năng nên lưu ý đến nguy cơ dự án đường sắt tốc độ cao chậm tiến độ, đội vốn đầu tư so với dự toán ban đầu.
“Tăng trưởng GDP của Việt Nam từ sau dịch COVID-19 và kinh tế toàn cầu biến động ngày càng xa đường tăng trưởng tiềm năng. Cơ quan chức năng cũng cần lưu ý trường hợp, tăng trưởng GDP hằng năm trong giai đoạn đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao (2025 - 2035) chưa đạt kỳ vọng sẽ ảnh hưởng nguồn thu ngân sách”, TS Việt nói.