Toyota Motor trở thành nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới nhờ phương pháp Kaizen (cải tiến liên tục). Giờ đây, khi xe điện được kỳ vọng trở thành tương lai của ngành ô tô, Kaizen có thể không còn hiệu quả.
Đặc trưng của Kaizen là cải tiến và tiến hoá. Nó giúp Toyota thâm nhập vào thị trường Mỹ với chiếc Crown vào cuối những năm 1950, chiếm 5% thị phần vào những năm 1980 với chiếc Corolla và cuối cùng trở thành nhà sản xuất ô tô bán chạy nhất ở Bắc Mỹ. Trên đường đi đó, nó đã trở thành người tham chiếu để các hãng đối thủ học hỏi, đặc biệt là Ford Motor và General Motors.
Nhưng phương pháp Kaizen không nhấn mạnh yếu tố đột phá, cách mạng – thứ mà ngành công nghiệp ô tô đang trải qua ở giai đoạn này. Xe điện là tương lai. Các chính phủ đang thúc đẩy công nghệ này như là con đường duy nhất để tiến lên phía trước.
"Không bỏ hết trứng vào một giỏ"
Toyota không bỏ qua cuộc cách mạng EV – họ muốn bán 3,5 triệu chiếc EV mỗi năm vào 2030 nhưng vẫn phòng ngừa rủi ro bằng cách tập trung vào các mẫu xe hybrid – kết hợp giữa động cơ điện và động cơ đốt trong.
Sự lựa chọn đó khiến Tesla bị gạt lại đằng sau bởi các công ty khởi nghiệp và đối thủ - giống cách chính họ đã làm với các đối thủ khi bùng nổ tại thị trường Mỹ những năm 1970.
Gary Black, đồng sáng lập quỹ giao dịch Future Fund Active cho biết: "Những kẻ thua cuộc là những người chậm chạp trong việc loại bỏ những chiếc xe sử dụng động cơ đốt trong vốn có lợi nhuận rất cao hiện nay, sang những chiếc EV sinh lời ít nhưng đang tăng trưởng mạnh mẽ về doanh số. Những nhà sản xuất huyền thoại như Toyota đang nằm trong nhóm những người thua cuộc".
Chủ tịch Toyota Akio Toyoda.
Ban lãnh đạo Toyota không nhìn nhận như vậy. Với những chiếc xe thể thao đa dụng như RAV4, những chiếc sedan phổ biến như Camry hay thậm chí những chiếc minivan như Sienna, Toyota là "vua". Nhiều mẫu xe của hãng có sẵn cả phiên bản chạy xăng lẫn hybrid và Toyota cũng bắt đầu cung cấp mẫu crossover bZ4X chạy điện. Họ cũng bán mẫu xe Mirai chạy bằng nhiên liệu hydro.
"Chọn đổ tất cả vốn liếng vào một việc là quyết định kinh doanh liều lĩnh" – Chủ tịch Toyota Akio Toyoda.
Đó là tiếp nối chiến lược "cho trứng vào nhiều giỏ" – chiến lược đã giúp Toyota chiếm lĩnh 15% thị phần tại Mỹ vào năm 2021 và gần 12% tổng doanh số bán xe hạng nhẹ toàn cầu.
Các dòng xe hybrid của Toyota đặc biệt thành công. Hãng có chiếc Prius gây tiếng vang lớn, đã bán được gần 584.000 xe hybrid và SUV vào năm 2021 – mang lại cho nhà sản xuất ô tô Nhật Bản khoảng 65% thị phần (xe hybrid) tại Mỹ. Họ cũng chỉ kém Tesla 0,87% về thị phần nếu xét cả xe điện chạy bằng pin và xe hybrid.
"Tôi luôn nói rằng chúng tôi muốn cung cấp các giải pháp đa dạng cho một thế giới đa dạng", Chủ tịch Toyota Akio Toyota cho biết hồi tháng 12/2021 – khi công ty công bố chiến lược xe điện. "Khi khó có thể đoán trước được tương lai, việc đổ tất cả vốn liếng vào một việc là quyết định kinh doanh liều lĩnh".
Toyota đang có gì trong tay cho cuộc cách mạng xe điện?
Cái giá của việc đặt cược vào nhiều công nghệ không hề rẻ.
Toyota chi khoảng 10 tỷ USD mỗi năm cho R&D, chỉ đứng sau Volkswagen, mặc dù theo tỷ lệ so với doanh thu, họ chỉ nằm trong nhóm giữa. Đó là số tiền họ chi cho hơn 1.000 nhà khoa học đang nghiên cứu công nghệ pin, bao gồm pin lithium -ion và pin nhiên liệu hydro. Nhưng nếu một công nghệ trở nên tốt vượt trội so với một công nghệ khác, phần còn lại của số tiền R&D về cơ bản sẽ bị lãng phí.
Toyota bZ4X sẽ gia nhập phân khúc crossover chạy điện, cạnh tranh với Tesla Model Y.
Động cơ hybrid đặc biệt phức tạp, đòi hỏi cả động cơ đốt trong truyền thống – vốn cần không khí, nhiên liệu và hệ thống xả của ô tô thông thường và động cơ chạy bằng pin sử dụng điện áp cao và một khối pin nặng.
Điều này không thành vấn đề ở giai đoạn đầu, khi mà pin rất đắt và việc thiết kế một chiếc xe hybrid có mức độ tiêu thụ nhiên liệu 40-50 dăm/1 gallon là đủ để giúp các nhà sản xuất ô tô đáp ứng các tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu, đồng thời hấp dẫn với các lái xe có ý thức về môi trường.
Nhưng khi chi phí pin giảm xuống, một chiếc xe thuần điện có thể đạt tầm hoạt động và hiệu suất mà người dùng mong muốn trên một chiếc xe thông thường, Cory Steuben, Chủ tịch của Munro & Associates – công ty chuyên ước tính chi phí sản xuất ô tô cho biết. "Xe hybrid, khi đó, sẽ là thứ tồi tệ, xét ở hàng loạt khía cạnh", Steuben nói thêm.
Trong khi Toyota vẫn kiên định với lựa chọn của mình, các công ty khác thì không. Ford đặt mục tiêu sản xuất khoảng 2 triệu xe điện mỗi năm vào năm 2026. Họ đang điện khí hoá những mẫu xe mang tính biểu tượng nhất của mình như F-150, Mustang và Transit. Mục tiêu của General Motors là 1 triệu xe EV mỗi năm ở Bắc Mỹ vào năm 2025. GM bắt đầu tạo ra các loại xe mới như Cadillac Lyriq, Hummer, mẫu bán tải Chevy Silverado chạy điện, crossover Chevy Equinox và những chiếc EV khác sẽ ra mắt vào năm 2023. Volkswagen dự kiến sản xuất hơn 5 triệu ô tô chạy pin mỗi năm vào năm 2030. Toyota mới chỉ nâng mục tiêu bán xe điện từ 2 triệu lên 3,5 triệu chiếc vào năm 2030. Họ có vẻ đang rất hài lòng với sự "ấm áp" hiện tại.
Mẫu xe chạy bằng hydro Mirai được MotorTrend ca ngợi vì "phong cách" nhưng có mức giá tiêu chuẩn 50.000 USD, cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu rất sơ sài, thậm chí kém xa các trạm sạc xe điện. Tại Mỹ, nó cũng chỉ được bán ở Hawaii và California.
Thị phần ước tính của Toyota cho đến năm 2030.
Chiếc bZ4X có tên kỳ lạ, được bán với giá khởi điểm khoảng 40.000 USD, cạnh tranh với Tesla Model Y và nhiều mẫu xe điện khác. Car and Driver lưu ý rằng bZ4X có tầm hoạt động cho một lần sạc kém hơn so với các đối thủ. Mẫu xe này đi được khoảng 400 km cho một lần sạc.
2 đối thủ, 2 chiến lược
Chiến lược đi chậm có thể gây rủi ro lớn cho Toyota trong những năm tới. Nếu suy nghĩ của các nhà sản xuất ô tô khác là đúng, ô tô điện sẽ chiếm khoảng một nửa doanh số bán hàng vào năm 2030.
Nếu mức thâm nhập của xe điện chạy pin tăng lên 50% vào năm 2050 trong khi mức hiện tại chỉ là khoảng 6% - điều này đồng nghĩa có khoảng 50 triệu ô tô chạy bằng pin sản xuất trên toàn cầu. Nếu Toyota đạt được doanh số đề ra, thị phần xe điện của họ sẽ là khoảng 7%. Con số này thấp hơn đáng kể so với mức thị phần 10-12% của gã khổng lồ Nhật Bản hiện có.
Ngay cả mức thị phần xe hybrid ấn tượng của Toyota cũng không ngăn cản được thị trường chuyển dịch sang xe điện.
Toyota Mirai chạy bằng nhiên liệu hydro, đồng nghĩa cơ sở hạ tầng để tiếp nhiên liệu còn cực kỳ hạn chế.
Tại Trung Quốc, nơi có doanh số xe điện chạy pin cao nhất thế giới, khoảng 2,9 triệu xe điện đã được mua vào năm 2021, tăng so với mức khoảng 1,1 triệu chiếc vào năm 2020. Doanh số xe plug-in hybrid không tồi, tăng lên 603.000 chiếc – chiếm khoảng 17% tổng số phương tiện sử dụng năng lượng mới. Nếu mô hình tương tự xảy ra ở Mỹ, Toyota sẽ chứng kiến thị phần thống trị của mình bị xói mòn.
Genera Motors là tấm gương cho Toyota. Năm 1976, công ty này bán được khoảng 8,6 triệu xe – dẫn đầu thị trường trong khi Toyota chỉ bán được 1,7 triệu xe trên toàn cầu. Sau đó, giá dầu tăng và nhu cầu tiết kiệm nhiên liệu tăng cao.
Đó là tất cả những gì Toyota và các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản cần để phá vỡ thế thống trị của GM. Đến năm 1996, Toyota đã bán được 4,8 triệu xe mỗi năm so với mức 8,3 triệu xe của GM nhưng lợi nhuận cao hơn nhiều – thu về khoảng 3.700 USD lợi nhuận gộp cho mỗi chiếc xe, so với 2.700 USD của GM. Đến năm 2000, Camry là chiếc xe bán chạy nhất tại Mỹ và vào năm 2021, Toyota là hãng xe lớn nhất tại Mỹ.
Đó là một cuộc đua marathon tuyệt vời, thể hiện sức mạnh của Kaizen. Cổ phiếu của Toyota tăng trưởng khoảng 10,9% mỗi năm trong 40 năm qua, cao hơn một chút so với mức 10,7% của Ford.
Thành công của Toyota khiến hãng này được định giá cao nhất trong số các nhà sản xuất ô tô – ngoại trừ Tesla. Cổ phiếu của Toyota được định giá cao gấp 9,7 lần doanh thu, cao hơn so với Ford (7,1 lần), GM (5,7 lần) và Volkswagen (4,6 lần). "Toyota đưa ra một bảng cân đối kế toán ổn định vào thời điểm kinh tế vĩ mô không chắc chắn và gián đoạn chuỗi cung ứng", ông Pedro Palandrani – Giám đốc nghiên cứu Global X ETF nhận định.
Tuy nhiên, việc Toyota thiếu hành động trong lĩnh vực xe điện có thể khiến tương lai công ty gặp rủi ro, nhất là vào thời điểm tỷ suất lợi nhuận đang gặp áp lực lớn. Lợi nhuận gộp của công ty là 6.700 USD cho mỗi chiếc xe trong quý tài chính thứ 3 năm 2022, tăng khoảng 1.000 USD mỗi xe – hay 17% so với năm 2019.
Doanh số các dòng xe của Toyota và Volkswagen trong năm 2021.
Sự gia tăng này chủ yếu đến từ tình trạng thiếu chip khiến giá ô tô bị đẩy lên cao hơn. Nhưng khi chuỗi cung ứng trở lại bình thường và nếu giá thép và các nguyên liệu thô khác tiếp tục tăng, biên lợi nhuận của Toyota có thể bị giảm – nhà phân tích Akira Kishimoto của J.P Morgan cho biết.
Tất nhiên, khả năng sản xuất tuyệt vời vẫn có khả năng "cứu" Toyota hoặc hãng có thể điều chỉnh nhanh hơn theo xu hướng toàn cầu. Ngoài ra, việc trông họ có vẻ thụ động không đồng nghĩa Toyota phủ nhận thị trường xe điện, theo Panandrani của Global X. "Nguy cơ vẫn còn ở ngoài kia, bất kể các công ty đang cố gắng như thế nào", Palandrani nói.
Nhưng ít nhất, các đối thủ như Ford, GM hay VW đang rất có gắng. Còn Toyota, khi nào họ thể hiện sự cố gắng tương tự?
