SOHA NEWS
Theo tờ Daily Beast, bề ngoài, Không quân Mỹ là một lực lượng hiện đại, với sức mạnh đáng gờm. Tuy nhiên đằng sau ấn tượng đó là một câu chuyện đáng kinh ngạc về những chiếc máy bay già cỗi và nỗ lực đắt đỏ để duy trì hoạt động của chúng tới 100 năm - thực tế là, những chiếc máy bay chiến đấu đầu tiên của Không quân Mỹ đã hoạt động trong cả 1 thế kỷ.
Chuyện chỉ có ở Mỹ
Câu chuyện "chỉ có ở Mỹ" bắt đầu tại một căn phòng trong khách sạn Van Cleve ở Dayton, bang Ohio, vào một đợt cuối tuần tháng 10/1948. Lúc này, công ty Boeing đang phải đối mặt với một cuộc khủng hoảng. Trong vòng 2 năm, họ đã tìm cách đáp ứng yêu cầu của Không quân Mỹ về một loại máy bay ném bom chiến lược mới nhưng không thành công.
Đây là thời điểm nguy hiểm trong thời kỳ Chiến tranh Lạnh. Chỉ còn 1 năm nữa Liên Xô sẽ kích nổ quả bom nguyên tử đầu tiên. Để dập tắt mối đe dọa từ Liên Xô, Mỹ cần có một phương tiện răn đe để cho đối thủ thấy rằng phi đội máy bay ném bom của họ có thể mang bom hạt nhân tới bất cứ đâu và vào bất cứ thời điểm nào.
Điều kỳ lạ là, Không quân Mỹ muốn máy bay ném bom mới không dùng động cơ phản lực mà là động cơ cánh quạt, mặc dù Bộ Tư lệnh Không quân chiến lược Mỹ khi đó đang triển khai mẫu máy bay ném bom tiên tiến của Boeing - chiếc B-47.
Để mang được các loại vũ khí hạt nhân thế hệ mới, họ cần một chiếc máy bay có kích cỡ gấp đôi chiếc B-47, trong khi đó, chưa từng có mẫu máy bay nào với kích cỡ như vậy được chế tạo.
Sau đó, đột nhiên trong cuộc họp tại căn cứ không quân gần Dayton, Không quân Mỹ lại thay đổi ý định và nói với Boeing rằng chiếc máy bay ném bom mới nên là máy bay phản lực.
Máy bay ném bom B-52. Ảnh: global security
Trong căn phòng tại khách sạn Dayton là 2 kỹ sư danh tiếng, những người đã đưa Boeing từ một công ty quốc phòng nhỏ thời tiền chiến trở thành "ông lớn" trong ngành hàng không quân sự thời kỳ chiến tranh và hậu chiến.
Đó là Ed Wells - thiết kế trưởng và George Schairer - người có tầm nhìn xa trông rộng. Năm 1945, Schairer đã phát hiện ra một số nghiên cứu khí động học tiên tiến nhất của Đức Quốc xã và ứng dụng vào B-47, giúp nó bay nhanh gấp 2 lần máy bay ném bom khác trên thế giới.
Wells và Schairer đã gọi thêm 4 kỹ sư khác của Boeing tới căn phòng trong khách sạn. Schairer bảo 1 kỹ sư trong số này ra cửa hàng tìm mua gỗ balsa, keo dán và sơn mô hình.
Khi người này trở lại khách sạn, Wells đã vẽ phác thảo mẫu máy bay ném bom mới. Ông đọc kích thước của bản vẽ, còn Schairer nhanh chóng tạo mô hình từ gỗ balsa.
Mô hình này sau đó được gửi tới cho Lầu Năm Góc cùng với tài liệu do Wells và Schairer soạn thảo để mô tả các khả năng của mẫu máy bay ném bom mới.
Tháng 4/1952, chiếc máy bay đó đã lần đầu tiên cất cánh từ nhà máy chế tạo của Boeing ở Seattle. Nó được gọi là B-52 và gần như đã đạt được tất cả các thông số kỹ thuật mà nhóm kỹ sư đã tính toán tại khách sạn Van Cleve, thậm chí ở một số khía cạnh còn tốt hơn so với dự đoán.
Những chiếc máy bay trăm tuổi
Thật kinh ngạc rằng cho tới nay, B-52 vẫn là xương sống của lực lượng máy bay ném bom chiến lược Mỹ. Ngay cả khi đã có những mẫu máy bay ném bom tiên tiến hơn như B-1 và B-2 thì B-52 vẫn được triển khai thường xuyên nhất và nó giữ vai trò là máy bay có người lái, có khả năng ném bom rải thảm với quy mô đáng sợ.
Không quân Mỹ dự định duy trì hoạt động của B-52 thêm 30 năm nữa. Nhưng để làm được điều đó, họ còn cần duy trì máy bay tiếp dầu KC-135. Nó sẽ cho phép B-52 thực hiện nhiệm vụ lâu dài bằng cách tiếp nhiên liệu cho chúng trong các chuyến bay.
Trong cuộc hội nghị về tác chiến trên không hồi tháng Ba năm nay, Tướng Carlton Everhart, chỉ huy Bộ Tư lệnh Không quân vận tải Mỹ - cơ quan quản lý phi đoàn KC-135 cho biết, các máy bay tiếp dầu KC-135 có thể sẽ hoạt động tới 100 tuổi trước khi về hưu.
Thử đoán xem ai đã thiết kế K-135? Câu trả lời là những người đã cho ra đời B-52.
Sáu ngày sau chuyến bay đầu tiên của B-52, Wells và Schairer đã trình bày với ban lãnh đạo Boeing ý tưởng tuyệt vời về một chiếc máy bay phản lực chở khách có thể bay nhanh gấp 2 lần máy bay cánh quạt khi đó.
Song trước tiên, họ sẽ khiến chính phủ Mỹ chịu chi trả cho chương trình phát triển đó bằng cách chế tạo mẫu máy bay này trở thành máy bay tiếp dầu thế hệ mới để phục vụ B-52.
Bằng vốn liếng của mình, Boeing đã sản xuất 1 nguyên mẫu máy bay mới (chi phí tuyên bố là 16 triệu USD, tuy nhiên, nếu trừ đi các khoản thuế thì chi phí thực chỉ là 5 triệu USD). Không quân Mỹ đã mua bản đề án của Boeing và KC-135 được hình thành trên nguyên mẫu này.
Về sau, nguyên mẫu của Boeing tiếp tục được chuyển đổi thành máy bay chở khách huyền thoại 707.
Máy bay tiếp dầu KC-135. Ảnh: Wiki
Đây là một thỏa thuận thông minh "2 trong 1", chỉ dựa trên một khoản đầu tư khá nhỏ. Có thể nói đây là thỏa thuận thông minh nhất mà Boeing từng đạt được. Kết quả là, máy bay 707 đã giúp Boeing thiết lập ưu thế lớn trong ngành máy bay dân dụng, còn KC-135 trở thành chú "bò sữa" được quân đội Mỹ ưa thích. Không quân Mỹ nhận chiếc KC-135 cuối cùng vào năm 1965.
Tới năm 2001, họ mới bắt đầu tìm kiếm phương án thay thế. Năm 2008, liên doanh Airbus của châu Âu đã đánh bại Boeing, giành được hợp đồng chế tạo phiên bản quân sự của máy bay chở khách A-330.
Tuy nhiên sau đó, Cơ quan kiểm toán chính phủ Mỹ (GAO) đã can thiệp và phát hiện ra dấu hiệu tham nhũng tại Lầu Năm Góc. Họ kết luận rằng các quan chức phụ trách chương trình mua sắm đã không đưa cho Boeing đúng các tiêu chí mà mẫu máy bay của họ phải đáp ứng được.
Khi cuộc đấu thầu được nối lại vào năm 2011, Boeing đã giành chiến thắng với phiên bản quân sự của máy bay chở khách 767. Tại thời điểm đó, Không quân Mỹ đặt hàng 179 máy bay tiếp dầu mới với tổng trị giá 35 tỷ USD. Con số đó giờ đã tăng lên 52 tỷ USD và Boeing đang chậm chuyển giao lô máy bay đầu tiên gồm 18 chiếc.
Trong khi đó, máy bay tiếp dầu của Airbus đã hoạt động được vài năm và có trong trang bị của Không quân 10 nước, trong đó có Anh, Úc, Hàn Quốc, Pháp và Tây Ban Nha).
Một số nguồn tin cho biết, chính màn thể hiện tệ hại này đã khiến Boeing vuột mất hợp đồng phát triển máy bay ném bom tấn công tầm xa B-21 vào tay Northrop Grumman.
Ý tưởng thời chiến tranh Lạnh từng cho ra đời máy bay ném bom B-52 thì nay đã lỗi thời. Về mặt kỹ thuật, B-52 vẫn là một phần trong bộ 3 hạt nhân (cùng với B-2), có khả năng mang và thả vũ khí hạt nhân, tuy nhiên hiện không rõ chúng sẽ tiếp tục được sử dụng trong vai trò đó như thế nào và tại khu vực nào.
B-52 chỉ có thể được dùng để chống lại các đối thủ không có hệ thống phòng không tinh vi như IS, Al Qaeda, Taliban và việc dùng vũ khí hạt nhân để tấn công chúng là không tưởng.
Khoang vũ khí của B-52 có thể được nâng cấp để triển khai các loại bom thông minh dẫn đường bằng laser, song có lẽ công dụng lớn nhất của chúng là mang lại hiệu quả tâm lý.
Tất nhiên, tuổi tác cũng mang lại lợi ích. Mặc dù đã tiến hành những nâng cấp khác nhưng cấu trúc cơ bản của B-52 vẫn được duy trì như khi nó được thiết kế trong những năm 1950. Kết quả là nó đơn giản hơn nhiều so với các máy bay B-1 và B-2.
Ngược lại, máy bay ném bom tàng hình B-2 lại quá phức tạp, khó duy trì và vận hành, khiến cho mức độ sẵn sàng chiến đấu của chúng ở mức thấp nhất trong Không quân Mỹ.
Giờ đây, để tiếp tục duy trì hoạt động cho B-52, Không quân Mỹ sắp phải chi tới 4 tỷ USD để tái trang bị cho chúng động cơ mới. Tuy nhiên, có vẻ kỳ quặc khi cho rằng những chiếc máy bay ném bom này vẫn còn mục đích sử dụng vào năm 2025.
Các cường quốc khác như Nga và Trung Quốc hiện nay đều đang đầu tư cho phi đội máy bay ném bom tương lai. Chiếc B-21 của Northrop Grumman được kỳ vọng sẽ vượt qua bất cứ mẫu máy bay nào mà các quốc gia khác chế tạo, nhưng công nghệ tác chiến điện tử đã tiến xa hơn rất nhiều so với các chương trình mua sắm truyền thống của Lầu Năm Góc.
Có khả năng B-21 sẽ không cần tới phi hành đoàn và chúng có thể được vận hành từ xa như máy bay không người lái. Với sự phát triển này, trong tương lai, có thể các bay không người lái, với kích cỡ nhỏ và chi phí sản xuất rẻ, sẽ chấm dứt thời đại của máy bay ném bom cỡ lớn.