Chỉ có phi công Việt Nam mới dám bay UH-1 ra đại dương như thế!

Tại sao phải bay giữa ngày Tết?

Đang là Trung đoàn trưởng Trung đoàn Không quân 917, chỉ huy trực thăng chiến đấu ở Cam-pu-chia, bất ngờ Thiếu tá phi công Nguyễn Xuân Trường nhận lệnh đặc biệt, bay gấp về Tân Sơn Nhất!

Dù đã qua 37 mùa Xuân, giờ đây Đại tá Nguyễn Xuân Trường vẫn nhớ như in chuyến bay trực thăng đặc biệt ra đại dương xa ngái, dịp Tết Kỷ Mùi (tháng 1-1979). Khi ấy anh ngồi vị trí lái chính.

Khi hai cánh quay của chiếc UH-1 “Huey” đã đảo đều, Trường vẫn không dứt ra được ý nghĩ, nhiệm vụ đặc biệt là gì? Nhưng rồi anh và tổ lái vẫn khẩn trương từ sân bay Pochentong bay về Tân Sơn Nhất.

Không phải chờ lâu, thì Tổng cục trưởng Tổng cục Dầu khí Đinh Đức Thiện và lãnh đạo Bộ Tổng tham mưu đến giao nhiệm vụ. Ngay đêm Giao thừa, các anh sẽ bay xuống Vũng Tàu làm “nhiệm vụ đặc biệt”. Bay biển!

Lý do là Tổng cục Dầu khí (TCDK) đã thuê Công ty Bow Valley (Canada) dùng tàu khoan có tên Dan Queen vào thăm dò tại vùng biển nam Côn Đảo. Phía đối tác thông báo, họ đã có mặt tại tọa độ như đàm phán.

Theo quy định của Nhà nước, tàu khoan muốn hoạt động phải được nhà chức trách Việt Nam ra tận nơi xác định tọa độ khoan và làm thủ tục nhập cảnh. Lúc đó, Việt Nam chưa có dịch vụ trực thăng bay biển chuyên nhiệm.

Theo kế hoạch, Việt Nam sẽ thuê máy bay của Pháp đưa đoàn “cán bộ chức năng” ra giao nhận và làm thủ tục pháp lý. Nhưng máy bay Pháp thì phải tới ngày 15-2-1979 mới có mặt.

Để đợi đúng lịch bay như thế, mỗi ngày phía Việt Nam coi như mất đứt tiền thuê tàu khoan lên tới vài chục nghìn USD. Tổng cục trưởng Đinh Đức Thiện rất sốt ruột, Ông đề nghị Bộ Tổng tham mưu sử dụng trực thăng quân sự thực hiện nhiệm vụ này.

Bộ Tổng tham mưu, trao đổi với Không quân, xác định đích danh tổ bay Nguyễn Xuân Trường.

Chuyến bay biển này đặc biệt tới mức, ngay trong đêm giao thừa, Đại tướng Lê Trọng Tấn, Tổng Tham mưu trưởng đã đích thân đến chúc Tết và động viên tổ bay trước khi làm nhiệm vụ.

Về phía Việt Nam, lúc này chỉ có máy bay trực thăng UH-1 “Huey”, chiến lợi phẩm của Mỹ. Loại này chuyên hoạt động phục vụ “diện địa”, chi viện lục quân. Nó chỉ có một động cơ, không có phao cứu sinh thoát hiểm…

Lập kỳ tích!

Bay đúng vào dịp Tết, trong hoàn cảnh khí tượng vô cùng khó khăn, giữa mùa gió chướng, máy bay không có đài dẫn đường đại dương, không radar, không định vị vệ tinh, không đài liên lạc xa.

Các sân bay Vũng Tàu, Côn Đảo đang sửa chữa, hệ thống dẫn đường xa không có. Điều khó hơn là phi công của ta chưa bao giờ bay xa ra đại dương, chưa biết tàu giàn khoan hình thù ra sao.

Một cuộc họp khẩn cấp diễn ra ngay trong ngày Tết. Tổng cục trưởng nêu vấn đề, tàu biển lúc này chưa kịp điều ra tọa độ mà Dan Queen neo đậu, nên TCDK sẽ cho trực thăng bay ra tàu khoan.

Ông Cuna, Tổng giám đốc Công ty Bow Valley đỏ mặt, thẳng thừng nói đại ý:

"Ngài đừng bắt cấp dưới của ngài làm những việc mà châu Á hiện nay chỉ Nhật Bản mới làm được! Mọi người có mặt hiểu, nếu có tai nạn thì họ không chịu trách nhiệm và không trả phí tổn cho chuyến bay đó".

Nói gọn lại là ông Cuna không tin Việt Nam có thể hạ trực thăng xuống dàn khoan được.

Câu nói của ông Cuna đụng đến bản lĩnh, lòng tự trọng người lính từng thử lửa nhiều năm đánh Mỹ, đánh Polpot. Phi công Nguyễn Xuân Trường đứng bật dậy, khẳng khái nói:

“9 giờ ngày mai chúng tôi sẽ bay ra tàu khoan. Tôi xin bảo đảm bằng tính mạng mình!”.

Trước tinh thần tình nguyện của tổ bay, Tổng cục trưởng Đinh Đức Thiện gật đầu, dù trong tâm tư, nỗi lo lắng vẫn đang nặng trĩu.

Thế là suốt cả ngày hôm đó, tổ bay Xuân Trường lái chính, Thượng úy Trần Đình lái phụ kiêm dẫn đường và Thượng úy Nguyễn Thành Công, kỹ sư cơ giới trên không vùi đầu tính toán đường bay, lượng gió dạt.

Đúng lúc này tàu khoan Dan Queen đã xác định trên bản đồ tọa độ XY hiện thả neo.

Cái khó nhất vẫn là không có thiết bị dẫn đường. Bay trong đất liền thì còn có địa vật dưới đất để xác định, còn giữa biển khơi, bốn bề trời nước, địa vật hiếm hoi, đài dẫn xa thì không có, mà đài chuẩn cũng không nốt.

Giữa lúc anh em đang vò đầu bứt trán, chiếc radio trong căn phòng vang lên lời ca: “Mùa xuân này về trên quê ta, khắp đất trời biển rộng bao la…”.

Giai điệu, ca từ cứ vương vấn trong đầu Nguyễn Xuân Trường. Chợt gương mặt anh sáng lên, anh nói to với phi công phụ Trần Đình “Ta sẽ bay theo đài sau!”.

Trần Đình ngơ ngác. Nguyễn Xuân Trường chỉ vào bản đồ: “Cậu nhìn đây này, Thành phố Hồ Chí Minh, Côn Đảo và tàu khoan nằm trên một đường thẳng. Chúng ta sẽ lợi dụng sóng Đài Phát thanh Thành phố Hồ Chí Minh để dẫn đường.

Anh tự tin nói tiếp, “Mình có nghe không quân Liên Xô năm xưa từng dùng dẫn đường bằng đài sau để đánh phát xít Đức”.

Những ai đã từng gặp Nguyễn Xuân Trường, thì ấn tượng ngay cách nói chuyện, cách biện giải cuốn hút của anh, khó mà “dứt ra được”.

Cả tổ bay đều nhất trí, học cách Hồng quân dẫn đường bằng đài (dẫn) sau. Chỉ có điều đài của họ không phải đài chuyên dùng dẫn đường, mà là đài truyền thông đại chúng!

Anh em tổ bay hình dung ra ngay, đồng hồ hướng, quy ước vạch 180 độ, bây giờ là 0 độ, cứ tương ứng như vậy mà tính. Mở đài phát thanh dẫn, tín hiệu âm thanh sao cho luôn bảo đảm cực đại.

Côn Đảo sẽ là điểm kiểm tra giữa hành trình. Các bài tính gió dạt được đặt ra ngay sau đó.

Sáng 31-01-1979 (Mồng 4 Tết), trực thăng UH-1 mang số hiệu 779 do phi công Nguyễn Xuân Trường lái chính, chở 8 cán bộ các ngành ra tàu khoan. Tất cả mọi người lên máy bay đều mặc áo phao mà thật ra chỉ có tác dụng tâm lý.

Chiếc UH-1 rời mặt đất lúc 14h30. Mở đài, Nguyễn Xuân Trường dò được sóng đài phát thanh.

Máy bay cất cánh đã ít lâu, mà đài chỉ huy của tàu Dan Queen không lên tiếng. Nó nằm im lặng nơi nao giữa đại dương thăm thẳm? Tổ bay hướng theo tính toán và niềm tin của mình nơi “chân trời góc bể”.

Càng ra xa, gió chướng rất mạnh, tốc độ gió có lúc 45km/giờ, còn tốc độ máy bay 170km/giờ. Tính toán hướng, bù góc dạt, mãi sau 40 phút, Côn Đảo mới xuất hiện dưới cánh UH-1 số 779.

Lúc đó gió lại mạnh hơn nhiều, máy bay phải hành trình mất 2 giờ, thì góc lệch có thể tới 90 độ. Làm sao có thể tìm được một chấm “giàn khoan” nhỏ nhoi giữa đại dương mờ mịt, trong vòng lệch đó.

Nguyễn Xuân Trường và Trần Đình tự tin, “Giữ nguyên đường bay, theo sóng Đài tiếng nói Thành phố HCM, chỉ còn khoảng 59 phút nữa là tới tàu giàn khoan”.

Một phút lúc này dài như vô tận. Bay đã hơn 50 phút, vẫn không thấy tàu khoan đâu, đài liên lạc chỉ còn reo “ò e í”.

Dưới cánh bay, biển xanh mênh mông, những con sóng bạc đầu tơi tả vì gió, gió cạnh thốc ngang hông máy bay, trời mù nhẹ, tầm nhìn bị hạn chế.

Một ý nghĩ lại trở về trong đầu lái chính: “Nếu không tìm thấy tàu khoan, “phải câu giờ”, thì máy bay không đủ dầu để quay về đất liền...”

Không trình đã hơn 350km. Tất cả thành viên trên máy bay được yêu cầu cùng quan sát để tìm tàu khoan. Phút thứ 57, Trần Đình reo lên: “Hình như có cột điện trên biển, bên trái”.

Anh Ngô Thường San, cán bộ Tổng cục Dầu khí từng đi học ở nước ngoài, được gọi tới gần tổ lái để trợ giúp. Nhìn ra đúng tháp khoan, anh San khẳng định ngay, đấy chính là tàu khoan Dan Queen. Mọi người reo lên vui sướng.

Tàu khoan nhỏ như chiếc lá đã xóa tan nỗi sợ lạc hướng, nỗi lo “phải bay câu giờ”.

Nguyễn Xuân Trường kể lại: Hạ thấp độ cao, từ trực thăng, anh thấy tàu Dan Queen dao động đứng biên độ khá lớn. Nhìn bọt nước tung bụi khi sóng đánh vào tàu, biết gió trên biển rất mạnh.

Muốn hạ cánh an toàn bằng UH-1, lúc này phải treo trực thăng, rồi “rình” thời điểm hạ thích hợp. Lại thêm một tình huống cân não. Nhưng lái chính đã định liệu, chờ lúc tàu dao động tụt xuống điểm thấp nhất thì làm động tác hạ càng dứt khoát, đáp xuống.

Vì nếu hạ vào thời điểm tàu đang dềnh lên biên độ cao nhất, trực thăng sẽ bị hất ngay xuống biển. Chọn thời điểm tốt nhất, Trường hạ càng rất nhanh. An lành!

Trong cú rung lắc đột biến, ai cũng thót cả tim, nhưng nhìn thấy sàn tàu, lòng ai nấy lại tràn trề niềm sung sướng.

Lúc này mọi người trên tàu khoan Dan Queen ùa ra, ôm lấy phi công Việt Nam. Nhìn chiếc UH-1 chỉ có 2 dẻ cánh quạt nhỏ nhoi, máy bay 1 động cơ, không bánh hơi mà chỉ có càng hạ cánh, họ lắc đầu, tỏ lòng khâm phục, khâm phục đến kinh ngạc.

Sự có mặt của người Việt Nam ở tàu khoan Dan Queen hôm đó là “chủ quyền quốc gia”, là thương quyền kinh tế, là tư thế chủ nhà và là uy tín Việt Nam.

Khi xong nhiệm vụ, hoàn tất thủ tục với Công ty Bow Valley tại Dan Queen, thiếu tá phi công Nguyễn Xuân Trường tăng vòng quay, nhấc càng, đưa đoàn công tác rời tàu.

Chưa hết khó khăn, khi tầm nhìn lại xấu hơn, mù ướt mịt mùng, khiến xác định hướng về khó chuẩn. Dầu bay không còn nhiều. Chỉ được phép xử lý đúng, nếu sai, giữa biển khơi không ai tiếp dầu, cứu nạn, nghĩa là không ai còn trở về nữa!

Tổ bay đã dò đúng sóng phát thanh đài Thành phố Hồ Chí Minh, đài Cần Thơ, tính giao hội, vạch một đường bay rất khoa học, lầm lũi bay trong mù, trong gió chướng, trong thăm thẳm biển khơi, về tới đất liền.

Các anh đã thành công, lập kỳ tích có một không hai. Cũng chính từ chuyến bay đáng nhớ đó, Nguyễn Xuân Trường bén duyên với bay dịch vụ, đặc biệt là ngành dầu khí. Trước khi về hưu ông mang hàm Đại tá, Tổng giám đốc Tổng công ty bay dịch vụ Việt Nam.