SOHA NEWS
Báo Gia đình & Xã hội trích đăng ý kiến cá nhân của chuyên gia giao thông này:
“BRT nếu “nhét” đầy khách với tần suất 1 phút 1 chuyển thì 1h chỉ chở được khoảng 7.000-9.000 hành khách/h/làn/hướng tuỳ thuộc vào hệ số sử dụng ghế, còn xe máy thì có thể chở 12.000 hành khách/h/làn/hướng.
Do vậy, BRT sẽ không giảm kẹt xe trong ngắn hạn (thậm chí còn có thể gây ùn tắc thêm nếu tổ chức giao thông dọc hàng lang tuyến không được tốt).
Nhưng có nhiều tuyến BRT trong tương lai, kết hợp với mạng lưới xe buýt và metro tạo thành hệ thống giao thông công cộng (GTCC) liên hoàn, thuận tiện thì sẽ thu hút được đa phần người dân sử dụng, sẽ giảm được ùn tắc trong dài hạn.
Các giá trị nổi bật của xe buýt nhanh là, cung cấp cho người dân phương tiện đi lại an toàn gấp hàng trăm lần đi xe máy, giảm thiểu tiêu hao nhiên liệu - bảo vệ môi trường, tăng cường vận động thân thể, có thể làm được việc khác trong lúc di chuyển, di chuyển tương đối nhanh trong điều kiện đường sá ngày càng ùn tắc do phương tiện cá nhân gia tăng, an ninh và sạch sẽ, chỉ dẫn đầy đủ thông tin.
Đó là thành tố của sự văn minh và bền vững. Nói cách khác, xã hội văn minh, phát triển bền vững thì không thể thiếu vắng giao thông công cộng (xe buýt, BRT, metro) đóng vai trò là phương tiện đi lại của đa phần người dân.
Các giá trị nổi bật của xe buýt nhanh là, cung cấp cho người dân phương tiện đi lại an toàn gấp hàng trăm lần đi xe máy, giảm thiểu tiêu hao nhiên liệu - bảo vệ môi trường, tăng cường vận động thân thể, có thể làm được việc khác trong lúc di chuyển, di chuyển tương đối nhanh trong điều kiện đường sá ngày càng ùn tắc do phương tiện cá nhân gia tăng, an ninh và sạch sẽ, chỉ dẫn đầy đủ thông tin. Ảnh Ngọc Thi
Xét ở khía cạnh quá trình phát triển GTCC, BRT là lựa chọn khôn ngoan bởi nó sẽ bổ trợ cho các tuyến metro tạo thành các tuyến "trục" (xương cá) khi mà số lượng tuyến metro còn quá ít và khi điều kiện tài chính nhà nước còn nhiều khó khăn.
Sau này nếu nhu cầu đi lại quá lớn thì chuyển sang làm Metro thay thế và khi nguồn vốn đầu tư dồi dào hơn.
Dư luận cũng đặt ra câu hỏi: BRT có thực sự nhanh so với buýt thường không? Hiệu quả của nó có xứng với đống tiền bỏ ra đầu tư không? Đó là những câu hỏi chính đáng. Tôi xin trả lời như sau:
Nhanh hay không phụ thuộc có làn ưu tiên và tín hiệu ưu tiên cho xe buýt hay không? Hiện nay thì chưa có tín hiệu ưu tiên nhưng (hy vọng) sẽ bổ sung, và không có lý do gì mà Hà nội lại không bổ sung tín hiệu ưu tiên cho xe BRT ở tuyến này và các tuyến buýt trục chính khác.
Ở đây, chúng ta không nên hiểu chữ "nhanh" theo kiểu chạy nhanh hơn vài phút. Không bị vướng vào ùn tắc, luôn luôn có giờ chạy ổn định, nên kết cuộc là nhanh hơn, đó mới là điểm mấu chốt.
Trong tương lai, ô tô tăng thêm lên thì buýt thường không thể nào duy trì tốc độ như bây giờ được, nên chắc chắn buýt nhanh sẽ nhanh hơn.
Công trình này không đo bằng tốc độ của hôm nay được đâu, vài năm về sau mới càng thấy giá trị của nó.
Có thực sự cần BRT thì chắc chắn là có như phân tích bên trên.
Có hiệu quả hay không thì phụ thuộc vào chúng ta đánh giá ở thời điểm nào? Hiện tại hay tương lai? Đánh giá 1 tuyến (còn gọi là dự án) hay cho 1 mạng lưới? Giao thông công cộng phải là mạng lưới phân cấp (gồm các tuyến chính, tuyến nhánh, tuyến gom) thì mới đáp ứng được yêu cầu của người sử dụng và mới có tính hấp dẫn.
Do vậy, cần phải đánh giá trên bình diện mạng lưới và nhìn nhận vai trò của tuyến BRT trong mạng lưới đó.
Theo chuyên gia giao thông Anh Tuấn: "Ở đây, chúng ta không nên hiểu chữ "nhanh" theo kiểu chạy nhanh hơn vài phút. Không bị vướng vào ùn tắc, luôn luôn có giờ chạy ổn định, nên kết cuộc là nhanh hơn, đó mới là điểm mấu chốt". Ảnh N.Thi
Có xứng với đồng tiền bỏ ra hay không thì phải xem xét ở khía cạnh yêu cầu của hành khách trong bối cảnh thu nhập ngày càng gia tăng thì người dân càng đòi hỏi phương thức đi lại an toàn, nhanh, sạch, thời gian đi lại dự báo được (độ tin cậy cao), tiện nghi và hiện đại.
Nếu không đáp ứng được thì người dân cứ đi xe máy, khi có tiền thì chuyển sang ô tô ... tương lai sẽ là thảm hoạ tắc đường như đang diễn ra ở Jakarta, Manila với mức độ không thể chịu nổi (di chuyển 10 km hết gần 2h đồng hồ là chuyện bình thường).
Do vậy, một tuyến BRT mới là khởi đầu, chưa phải là tất cả và chưa phải là sự kết thúc. Chúng ta (người dân và chính quyền) hãy có cái nhìn rộng lượng, mở rộng vòng tay với Hanoi BRT.
Và trên hết, chúng ta -- những nhà quy hoạch phải phân minh rạch ròi trong tư duy và cách tiếp cận vấn đề, hướng dẫn người dân, giúp chính quyền kiên định chính sách phát triển GTCC.
Nếu không thì GTCC ở nước ta sẽ không đi về đâu cả, sẽ mãi là mớ bòng bong.
Ý thức của người dân dành ưu tiên cho BRT ngày càng cao. Ảnh N.Thi
Một vấn đề nữa đặt ra là, mọi người không hiểu được sự đánh đổi trong ngắn hạn lấy dài hạn và các lợi ích về môi trường và các lợi ích khác của BRT.
Đây đúng là vấn đề tâm lý người dân. Họ không hiểu vì thiếu thông tin. Truyền thông chưa đủ, chưa thường xuyên.
Có ai biết rằng thống kê mỗi ngày ở Việt Nam có gần 25 người chết vì TNGT trong đó 70% là người đi xe máy và mỗi năm có khoảng 9.000 người chết vì TNGT.
Nhưng số người chết trong bệnh viện vì bệnh ưng thư, các bệnh tuyến hô hấp.... vì ô nhiễm khói bụi giao thông gấp nhiều lần con số 9.000 người chết trên đường (ít nhất là 5-6 lần).
Nhưng báo chí không nói, ít nhà khoa học môi trường và y tế cộng đồng nào đề cập mối đe doạ này.
Nếu truyền thông liên tục đưa những thông tin như thế, tôi tin rằng người dân sẽ hiểu, thay đổi và "chịu" đánh đổi lợi ích ngắn hạn lấy dài hạn, lấy sự an toàn, xanh, sạch và văn minh…
Có vẻ Hà Nội đang bỏ quên mặt trận truyền thông để PR các mặt tốt của giao thông xanh, của dự án BRT. Không phải tự nhiên BRT khá thịnh hành tại nhiều thành phố, đặc biệt tại các nước đang phát triển.
Nhưng nếu không "nói" thì người dân không hiểu để ủng hộ. Hậu quả là, BRT đã bị "ném đá" trên báo chí và mạng xã hội rất nhiều trong những ngày qua.
Đây là thời khắc rất cần những bài viết mang tính chuyên môn cao, tâm huyết và có tính chiến lược (tầm nhìn lâu dài) đăng trên truyền thông chính thống để cung cấp kiến thức, ủng hộ cổ vũ cho phát triển GTCC và BRT”.