Tài xế trả tiền lẻ khi qua trạm thu phí QL5 qua Hưng Yên
Thu phí QL5 để hỗ trợ phần vốn Nhà nước
Chiều qua (12/12), Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông và các cơ quan liên quan của Bộ GTVT, nhà đầu tư đã trao đổi, cung cấp thông tin đến các cơ quan truyền thông về việc thu phí BOT cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và QL5.
Theo Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông, tuyến QL5 có đặc thù so với các tuyến đường BOT thông thường, bởi trước đây tuyến đường này được đầu tư xây dựng bằng nguồn vốn Nhà nước đi vay, sau đó tiến hành thu phí để trả nợ cho ngân sách Nhà nước.
Đến giai đoạn đầu những năm 2000, căn cứ quy hoạch được duyệt và nhu cầu đẩy mạnh phát triển KT-XH vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ, ngày 29/11/2007 Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định 1621 về một số cơ chế, chính sách thí điểm đầu tư dự án đường ô tô cao tốc Hà Nội - Hải Phòng.
Thứ trưởng Đông cho biết, để phương án tài chính của dự án đảm bảo khả thi, cần có sự tham gia hỗ trợ của nguồn vốn Nhà nước, tương tự như các dự án cao tốc Bắc - Nam hiện nay.
Cụ thể, đối với dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, phần hỗ trợ của Nhà nước vào dự án theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ gồm: Quyền thu phí trên QL5, quỹ đất dọc tuyến đường, 4.000 tỷ đồng tiền GPMB,…
Dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng có tổng mức đầu tư 45.487 tỷ đồng. Tuyến đường có tổng chiều dài 105,5km, quy mô 6 làn xe chạy, 2 làn dừng khẩn cấp, mặt đường rộng từ 32,5 - 35m. Theo phương án tài chính, dự kiến dự án sẽ thu phí hoàn vốn trong khoảng 28 năm 8 tháng. |
“Các tiêu chí này được đưa vào tính toán phương án tài chính và cơ bản cơ cấu đầu tư của dự án được giữ nguyên từ năm 2007 đến nay”, Thứ trưởng nói và cho biết, dòng tiền thu phí từ QL5 trong thời gian qua chính là nguồn vốn hỗ trợ của Nhà nước tham gia vào dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng.
“Đây là quyết định của Thủ tướng Chính phủ từ năm 2007 và các văn bản quy phạm pháp luật thời điểm đó cũng không có quy định nào cấm không được làm như vậy”, Thứ trưởng Đông nói và cho biết, đến ngày 13/3/2012, Chính phủ ban hành Nghị định 18/2012 về Quỹ Bảo trì đường bộ, khi đó mới có quy định các tuyến đường được đầu tư bằng ngân sách Nhà nước không được tiến hành thu phí. Trên cơ sở chỉ đạo của Thủ tướng, Bộ GTVT đã tiến hành rà soát toàn bộ hệ thống thu phí trên quốc lộ và kiến nghị Thủ tướng Chính phủ bỏ các trạm thu phí nộp hoặc trả nợ ngân sách Nhà nước, đồng thời di chuyển các trạm thu phí về đúng phạm vi dự án.
“Sau khi xem xét ý kiến của các bộ, ngành liên quan, Thủ tướng Chính phủ đã quyết định đồng ý với kiến nghị của Bộ GTVT là sẽ bỏ các trạm thu phí nộp ngân sách.
Thứ hai, các trạm thu phí tại những dự án được đầu tư bằng tiền Nhà nước đi vay để làm cũng bỏ, riêng các trạm thu phí để hoàn vốn dự án BOT được giữ lại vì Nhà nước đã có cam kết với nhà đầu tư bằng hợp đồng BOT, trong đó có hai trạm thu phí QL5 gắn với dự án BOT cao tốc Hà Nội - Hải Phòng”, Thứ trưởng Đông chia sẻ.
Ông Nguyễn Văn Huyện, Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ VN cũng khẳng định, không có chuyện phí chồng phí giữa việc chủ phương tiện đóng phí bảo trì đường bộ với phí sử dụng dịch vụ đường bộ BOT.
Theo ông Huyện, trong tổng số 23.000km đường bộ trên cả nước hiện nay chỉ có 1.700km đường làm BOT, riêng QL1 là 908km. Nguồn thu của Quỹ Bảo trì đường bộ khoảng 6.500 tỷ đồng/năm, chỉ đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu.
“Hiện, còn 8.500km đường bộ đến kỳ vào cấp nhưng không có tiền để làm, điển hình là đường Hồ Chí Minh đã đầu tư xây dựng 15 năm (từ năm 2002) nhưng không có tiền nên đến giờ mới bảo trì được 35%.
Còn đối với các dự án BOT, việc sửa chữa, bào trì tuyến đường do nhà đầu tư bỏ tiền chứ Quỹ Bảo trì đường bộ không được phép chi.
Do vậy, một số chủ phương tiện nói đã đóng quỹ bảo trì rồi thì không phải trả tiền phí BOT là lấy lý do để cố tình chống đối thu phí”, ông Huyện nói.
 Lực lượng CSGT căng mình phân luồng giao thông tại trạm thu phí QL5 qua Hưng Yên |
Chỉ thu cao tốc, BOT Hà Nội - Hải Phòng không thể hoàn vốn
Ông Đào Văn Chiến, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Đầu tư phát triển Hạ tầng và Đầu tư tài chính (Vidifi - nhà đầu tư) cho biết, trong quyết định ban đầu của Thủ tướng Chính phủ, Vidifi được phép thu phí, không phải bỏ chi phí bảo trì, sửa chữa QL5, nhưng thực tế không hoàn toàn được thực hiện như vậy.
Theo ông Chiến, trong 8 năm thu phí (từ 2009 - 2016), doanh thu thu phí QL5 khoảng 1.800 tỷ đồng, trừ thuế VAT còn lại gần 1.700 tỷ đồng.
Tuy nhiên, do QL5 xuống cấp, trong giai đoạn từ 2013 - 2016, nguồn thu phí từ QL5 đã phải bỏ ra để sửa chữa tuyến đường này khoảng hơn 1.000 tỷ đồng.
“Tính cả chi phí quản lý, bảo trì mỗi năm khoảng 100 tỷ đồng, nguồn thu tại QL5 chưa hỗ trợ được dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng như dự kiến ban đầu”, ông Chiến nói và cho biết thêm, QL5 đã được đại tu cách đây 18 năm, với chất lượng như hiện nay, nếu không sửa chữa sẽ không thể khai thác tiếp trong thời gian tới.
Ông Chiến cũng cho biết, theo phương án tài chính và các nguồn hỗ trợ cho dự án Nhà nước đã cam kết, để hoàn vốn, dự án sẽ thu phí trên cả tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và QL5 với thời gian khoảng 29 năm.
“Nếu bây giờ không thu phí QL5, kéo theo đó là 30% lượng xe từ đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng sẽ chuyển sang đi trên QL5 để không mất phí, chắc chắn phương án tài chính của dự án sẽ phá vỡ”, ông Chiến nói và chia sẻ, doanh thu của đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng năm 2016 đạt khoảng 1.200 tỷ đồng, trong khi lãi vay phải trả là 2.800 tỷ đồng.
Nếu chỉ thu phí trên cao tốc Hà Nội - Hải Phòng mà không có phần hỗ trợ của Nhà nước thì không thể hoàn vốn dự án.