SOHA NEWS
Khi toàn thị trường đều là tin xấu thì doanh nghiệp có nên tiếp tục kinh doanh hay nên cắt lỗ? Đây là câu hỏi mà các hãng xe điện nước ngoài tại Trung Quốc đang trăn trở nhiều tháng nay.
Tờ Financial Times (FT) nhận định Trung Quốc đã trở thành thị trường tiêu thụ xe hơi mới số 1 thế giới và các hãng xe nước ngoài đóng góp không nhỏ trong công cuộc xây dựng nền móng sản xuất ô tô của quốc gia này.
Trớ trêu thay, chính các hãng xe nội địa Trung Quốc mới là những người chơi hưởng lợi sau cùng hiện nay, lấy đi thành quả hàng chục năm đầu tư của các tập đoàn nước ngoài, để lại họ rơi vào cảnh “bỏ thì thương vương thì tội”, cắt lỗ không được mà chơi tiếp cũng chẳng xong.
Hướng đi nào cho tương lai
Tờ FT cho biết trước khi cuộc cách mạng xe điện bùng nổ, những thương hiệu xe nước ngoài tại Trung Quốc vẫn là các ông lớn khi xây dựng được hình ảnh hạng sang trong tâm trí người tiêu dùng. Bản thân những doanh nghiệp này sau nhiều năm đầu tư cũng bắt đầu được hưởng lợi từ thị trường 1,4 tỷ dân với tầng lớp trung lưu ngày một tăng.
Những thương hiệu như Mercedes, Volkswagen tại Trung Quốc trở thành các dòng xe hạng sang chứng tỏ cho thân phận giàu có của bộ phận nhà giàu mới nổi cũng như giới trẻ muốn chứng tỏ bản thân, địa vị trong xã hội.
Với kết quả này, việc buộc phải liên doanh, chia sẻ công nghệ với các nhà máy nội địa Trung Quốc có lẽ đáng giá đến từng xu.
Thế nhưng khi xe điện trỗi dậy thì mọi thứ bắt đầu trở nên “đắng chát”. Chất lượng những dòng ô tô điện của Trung Quốc ngày một cải tiến mạnh mẽ hơn, thậm chí vươn ra toàn cầu mà chẳng cần tới sự trợ giúp của các hãng xe quốc tế.
Những kỹ thuật như hệ thống phần mềm, màn hình kết nối, ắc quy... trong xe điện của Trung Quốc hiện nay đa phần được sản xuất nội địa và có chất lượng không kém gì các hãng nước ngoài, thậm chí là thống trị ở một số mảng.
Hậu quả là vô cùng rõ ràng, ví dụ Volkswagen từng chiếm 1/5 doanh số bán xe xăng tại Trung Quốc thì thị phần xe điện hiện nay của hãng lại chưa đến 5%.
Vô số các tên tuổi nước ngoài như Nissan hay GM tại Trung Quốc cũng đang phải đối mặt với tình cảnh ảm đạm tương tự. CEO Nissan là ông Makoto Uchida thậm chí mới đây còn thừa nhận các thương hiệu xe hơi Trung Quốc “phát triển quá nhanh vượt ngoài mức dự đoán” của họ.
Câu hỏi đặt ra hiện nay là các hãng xe quốc tế sẽ từ bỏ thị trường 1,4 tỷ dân này hay tiếp tục đầu tư trong bối cảnh bất lợi toàn diện với họ. Chính quyền Bắc Kinh chắc chắn sẽ hậu thuẫn các tập đoàn trong nước cùng những chính sách ưu đãi xe điện, công nghệ thì Trung Quốc đã tự chủ được, thậm chí là còn vượt lên trước khá xa ở mảng xe điện.
Người tiêu dùng thì cũng dần chuộng xe điện nội địa hơn vì thiết kế, hiệu năng chẳng kém gì xe sang mà giá thành lại rẻ hơn.
Trong bối cảnh đó, mỗi hãng xe lại có canh bạc khác nhau cho tương lai.
Canh bạc tỷ USD
Tập đoàn Volkswagen đã quyết định đặt cược vào thị trường Trung Quốc, nơi chiếm đến một nửa lợi nhuận thường niên của hãng, đạt 22 tỷ Euro năm 2022. Bất chấp vô số những khó khăn nêu trên cũng như việc Trung Quốc hiện đã không còn cần Volkswagen như cách đây 40 năm khi đã “vắt sữa” công nghệ đủ để phát triển thị trường ô tô của mình, tập đoàn này vẫn không chịu “cắt lỗ”.
Tháng trước, Volkswagen đã đưa phần lớn lãnh đạo của mình tham gia Hội chợ triển lãm xe hơi tại Thượng Hải, qua đó cam kết sẽ đầu tư thêm 15 tỷ Euro cho Trung Quốc từ nay đến năm 2024.
Trái lại, Ford lại đang từ bỏ thị trường tỷ dân khi gặp quá nhiều bất lợi và một tương lai mịt mờ, khi chính quyền Bắc Kinh chắc chắn sẽ không để thị trường xe điện cho các tập đoàn nước ngoài bành trướng.
CEO Jim Farley của Ford nói với FT rằng họ sẽ giảm đầu tư và kinh doanh có chọn lựa hơn. Điều này đồng nghĩa với việc cắt giảm ngân sách quảng cáo sản phẩm, vốn là một phần cực kỳ trọng yếu trong ngành bán ô tô, đồng thời điều chỉnh các bộ phận kinh doanh ở vào thế “nghe ngóng tình hình”, quan sát thị trường trước trào lưu xe điện mới hiện nay.
Thậm chí CEO Farley còn cảnh báo kẻ chiến thắng trên thị trường hiện nay là những hãng xe hơi nội địa chứ chẳng phải Phương Tây hay Nhật Bản, vốn là những người chơi lớn trong mảng ô tô xăng.
Động thái của Ford cho thấy ngay cả những hãng xe lớn cũng đang phải đối mặt với sự khó khăn khi các nguồn lực có hạn. Những tập đoàn này đang phải đầu tư dàn trải trên mọi mặt trận, từ phát triển phần mềm cho xe điện, xây dựng chuỗi cung ứng ắc quy, thiết kế sản phẩm mới cho đến nuôi sống đội ngũ nhân viên, kỹ sư và bộ máy vận hành.
Bởi vậy việc đổ thêm hàng tỷ USD cho một thị trường mà cửa thắng vô cùng nhỏ là điều bất hợp lý.
Tuy nhiên không phải hãng xe nào cũng có thể “cắt lỗ” dễ được như Ford. Cách đây 10 năm, Ford đứng thứ 6 thị trường Trung Quốc về xe xăng thì nay thương hiệu này đã tụt xuống thứ 20, qua đó cho hãng vị thế có thể dễ dàng cắt lỗ mà chẳng phải suy nghĩ nhiều.
Tương tự, những tên tuổi không còn được ưa chuộng như trước tại Trung Quốc như Stellantis, Peugeot hay Citreon cũng giảm dần đầu tư nguồn lực vào thị trường này thay vì chấp nhận canh bạc như Volkswagen. Rõ ràng, chỉ những hãng phụ thuộc doanh thu quá nhiều vào Trung Quốc như Volkswagen mới là người chơi khó lòng buông bỏ nhất.
Tương tự, Mercedes Benz, hãng xe đứng thứ 3 thị trường Trung Quốc về ô tô xăng, cũng cho biết sẽ không bao giờ nghĩ đến việc rút lui khỏi đây.
Thế nhưng theo FT, với việc các nước Phương Tây như Đức ngày càng lo lắng về sự bành trướng của Trung Quốc trong ngành xe điện thì cơ hội đi tiếp của các thương hiệu nước ngoài tại đây là rất khó khăn. Những bất ổn địa chính trị như cuộc chạy đua công nghệ Mỹ-Trung, lệnh cấm vận công nghệ và xe điện của Mỹ với xe điện nước ngoài hay ngành chip bán dẫn sẽ khiến cho canh bạc tại Trung Quốc rủi ro hơn bao giờ hết.
Xin được nhắc là cho đến hiện nay, chính quyền Bắc Kinh vẫn rất kiềm chế với việc trả đũa Washington, thế nhưng sự kiên trì này sẽ kéo dài được bao lâu khi hàng loạt công ty như Huawei, Tiktok đã trở thành nạn nhân của Mỹ? Đến lúc đó liệu Volkswagen hay Mercedes Benz có trở thành nạn nhân của Trung Quốc?
*Nguồn: FT
