Phi công tự sát?
Ngày 19.12.1987, chuyến bay 185 của SilkAir cất cánh từ Indonesia đi Singapore vào lúc 15h37. Trên máy bay có 97 hành khách và 7 thành viên phi hành đoàn.
35 phút sau, máy bay đột ngột lao thẳng xuống sông Musi ở Sumatra một cách bí hiểm. Tất cả mọi người trên máy bay đều thiệt mạng. Cuộc điều tra của Chính phủ Indonesia cho biết không xác định được nguyên nhân của vụ tai nạn.
Tuy nhiên, Ủy ban An toàn giao thông quốc gia Mỹ (NTSB), cùng phối hợp nhiệm vụ điều tra với Indonesia, kết luận rằng phi công tự sát. Trong một bức thư gửi Ủy ban An toàn Indonesia, NTSB viết: "Việc điều tra nguyên nhân khách quan phù hợp với những kết luận:
1. Không có trục trặc hoặc lỗi kỹ thuật trên máy bay dẫn đến tai nạn.
2. Vụ tai nạn có thể được giải thích bằng hành động có chủ ý của phi công. Kết quả phân tích vụ tai nạn phù hợp với dữ liệu kiểm soát bay: Có bằng chứng cho thấy máy ghi âm buồng lái (CVR) bị cố ý tắt; Việc trục vớt máy bay có thể thực hiện được nhưng không cố gắng; Nhiều khả năng việc điều khiển máy bay lao xuống sông là do cơ trưởng chứ không phải phi công phụ.
Trên các diễn đàn trực tuyến về hàng không đang xôn xao nghi vấn về một số điểm tương đồng giữa hai vụ việc trên.
Tại sao máy bay không liên lạc vô tuyến? Tại sao máy thu phát tín hiệu không hoạt động? Tại sao không hề có liên lạc với mặt đất trong khi máy bay tiếp tục bay dưới độ cao hành trình trong hơn 1 tiếng?
Nhiều chuyên gia hàng không cho rằng một thành viên phi hành đoàn sẽ biết cách tắt hoặc vô hiệu hóa tín hiệu radio, thu phát sóng và hệ thống nhắn tin đặc biệt có tên gọi kỹ thuật là ACARS.
"Nếu ACARS thực sự không hoạt động, tôi e rằng CVR và FDR (hộp đen) cũng bị tắt, khiến cho các nhà chức trách có rất ít cơ hội tìm hiểu những gì thực sự xảy ra" - một nhà thiết kế đồ họa hàng không ở Anh viết trên Airliners.net.
CVR và FDR có thể được tắt bằng cách ngắt cầu dao. Trong cuộc điều tra vụ tai nạn của SilkAir, phi công bị nghi ngờ tự tay ngắt mạch trên CVR, sau đó là FDR, để loại trừ bất kỳ dữ liệu nào được ghi lại trong những phút bay cuối cùng.
Tiền bảo hiểm
Malaysia đang điều tra sâu lý lịch của hành khách và phi hành đoàn. "Có thể ai đó trên chuyến bay đã mua bảo hiểm rất lớn và muốn gia đình họ nhận được khoản tiền này. Hoặc có ai đó nợ nhiều tiền... Chúng tôi đang điều tra mọi khả năng" - Tổng thanh tra cảnh sát Khalid Abu Bakar nói trong cuộc họp báo ngày 10.3.
Trở lại chuyến bay của SilkAir. Cơ trưởng Way Ming được cho là bị thua lỗ 1 triệu USD chứng khoán 10 ngày trước chuyến bay cuối cùng. Một tuần trước khi bay, ông mua bảo hiểm nhân thọ. Thông tin này được Macarthur Job, người viết về sự cố máy bay cho "An toàn chuyến bay Australia" năm 2008, cho biết.
Nhưng nếu chuyến bay của Malaysia Airlines là một vụ tử tự được lên kế hoạch trước, thì tại sao ai đó ở đài kiểm soát cho máy bay bay về phía tây và bay ít nhất 1 giờ?
Nếu là không tặc, dựa trên kế hoạch ban và nhiên liệu ban đầu, khu vực tìm kiếm có thể lớn hơn nhiều, khoảng 3.000 dặm đường kính, hoặc tìm sâu vào khu vực biển Ấn Độ hoặc Trung Quốc.
Trong trường hợp này, mọi sự suy đoán sẽ còn tiếp diễn. Và việc điều tra của các nhà chức trách chuyển hướng về bên trong, tức là điều tra kỹ hơn về hành khách và phi hành đoàn, để tìm ra nguyên nhân sự mất tích bí ẩn của máy bay.
