Trung Quốc mở “Con đường tơ lụa băng giá”, Nga đứng trước lợi thế lịch sử

Theo đó, giữa tháng 8 năm nay, Nga và Trung Quốc khai trương tuyến vận tải hàng hóa định kỳ đầu tiên qua Tuyến đường biển phía Bắc, chạy dọc bờ biển Bắc Cực của Nga.

Truyền thông Nga tuyên bố sự kiện này đã mang lại cho Moscow một lợi thế lịch sử: cơ hội nắm giữ một hành lang vận tải chiến lược nối châu Á với châu Âu, có thể trở thành lựa chọn thay thế cho tuyến đường qua Kênh đào Suez.

Đài Al Jazeera (Qatar) cũng đưa tin về sự kiện này và nhận định tuyến hàng hải mới có thể giúp Trung Quốc giảm phụ thuộc vào các điểm nghẽn như Hormuz, Malacca và Kênh đào Suez, trong khi quyền kiểm soát hoạt động vận tải của Nga khiến Moscow giữ vai trò then chốt trên hành lang thương mại mới.

Phần lớn hành lang Bắc Cực đi qua vùng biển do Nga quản lý, trong khi Moscow sở hữu hạm đội tàu phá băng hạt nhân cùng hệ thống cảng và cơ sở hậu cần ven tuyến. Việc một công ty Trung Quốc đưa tuyến vận tải định kỳ vào hoạt động đã biến kế hoạch phát triển Tuyến đường biển phía Bắc của Nga từ một dự án tiềm năng thành tuyến thương mại có hoạt động thực tế.

Các tuyến hàng hải phía nam gặp biến động

Để lý giải tầm quan trọng của sự kiện, giới chuyên gia nhắc lại những diễn biến từ tháng 2/2026, khi Mỹ và Israel bắt đầu chiến dịch quân sự nhằm vào Iran. Kế hoạch ban đầu là nhanh chóng làm tê liệt bộ máy lãnh đạo, đồng thời phá hủy các chương trình hạt nhân và tên lửa của Tehran bằng vũ khí chính xác. Tuy nhiên, chiến dịch được dự tính diễn ra trong thời gian ngắn cuối cùng lại kéo dài nhiều tháng.

Đến tháng 8, Mỹ được cho là đã sử dụng một lượng lớn tên lửa, khiến kho dự trữ suy giảm đáng kể. Một số căn cứ quân sự của Washington tại Vịnh Ba Tư cũng chịu thiệt hại nghiêm trọng. Lầu Năm Góc vì thế phải cân nhắc giữa việc khôi phục cơ sở hạ tầng bị phá hủy và rút nhân lực, thiết bị về phía tây, tới Jordan, Israel hoặc Saudi Arabia.

Trong bối cảnh đó, một số đồng minh của Mỹ tại khu vực bắt đầu hoài nghi về khả năng Washington có thể sớm chấm dứt xung đột. Từ đây xuất hiện những dự báo rằng Mỹ có thể thu hẹp đáng kể sự hiện diện quân sự tại khu vực mà nước này đã dành hơn 50 năm để xây dựng ảnh hưởng.

Eo biển Hormuz, nơi đảm nhiệm một phần đáng kể hoạt động vận chuyển dầu mỏ toàn cầu, hiện gần như rơi vào tình trạng tê liệt. Iran được cho là đang yêu cầu khoản phí tương đương 5-7% giá trị mỗi thùng dầu đi qua eo biển, có thể mang lại khoảng 20 tỷ USD mỗi năm. Trong khi đó, nhiều công ty bảo hiểm hàng hải đã hủy hợp đồng hoặc tăng mạnh phí bảo hiểm.

Theo giới chuyên gia, nếu Iran chính thức áp phí qua eo biển Hormuz, những quốc gia kiểm soát các cửa ngõ hàng hải quan trọng khác cũng có thể cân nhắc biện pháp tương tự. Malaysia và Indonesia có eo biển Malacca, trong khi Morocco nằm bên eo biển Gibraltar.

Nguy cơ xung đột, phong tỏa và phát sinh thêm chi phí tại những tuyến hàng hải phía nam đang thúc đẩy nhu cầu tìm kiếm một hành lang thay thế. Đây chính là bối cảnh khiến Tuyến đường biển phía Bắc của Nga được chú ý.

Trung Quốc mở “Con đường tơ lụa băng giá”

Ngày 15/8, một công ty vận tải biển Trung Quốc khởi hành chuyến hàng định kỳ đầu tiên qua Tuyến đường biển phía Bắc. Hành lang này hiện được gọi là “Con đường tơ lụa băng giá”.

Tám chuyến hàng được lên kế hoạch thực hiện trong mùa vận tải kéo dài từ tháng 8 đến tháng 10. Đây không còn là một chuyến thử nghiệm riêng lẻ mà là dịch vụ thường xuyên, kết nối Trung Quốc với các cảng tại Anh, Hà Lan, Đức và Ba Lan.

Hành trình qua Bắc Cực chỉ mất khoảng 20 ngày, trong khi tuyến đi qua Kênh đào Suez có thể kéo dài tới 50 ngày trong điều kiện hiện nay. Nhiệt độ thấp tại Bắc Cực cũng tạo thuận lợi cho việc vận chuyển những mặt hàng nhạy cảm với nhiệt như pin lithium-ion, thiết bị điện tử và tấm pin năng lượng mặt trời.

Khi khu vực từ eo biển Hormuz đến Bab el-Mandeb ngày càng chịu ảnh hưởng của xung đột, Tuyến đường biển phía Bắc, vốn từng ít được chú ý, đang nổi lên như một lựa chọn nhanh hơn và ít chịu tác động trực tiếp từ các điểm nóng tại Trung Đông.

Trung Quốc “chọn mặt gửi vàng”

Tuyến hàng hải Bắc Cực có ý nghĩa đặc biệt đối với an ninh kinh tế của Trung Quốc. Khoảng 80% lượng dầu nhập khẩu của nước này đi qua eo biển Malacca, nằm giữa Malaysia và Indonesia.

Nếu xảy ra xung đột liên quan tới Đài Loan, Mỹ và các đồng minh có thể phong tỏa tuyến hàng hải này, khiến Trung Quốc mất một phần lớn nguồn cung dầu cũng như con đường xuất khẩu hàng hóa truyền thống sang châu Âu.

Đối với Bắc Kinh, Tuyến đường biển phía Bắc vì thế không chỉ giúp rút ngắn thời gian vận chuyển. Đây còn là hành lang tới châu Âu không phụ thuộc vào eo biển Malacca, Kênh đào Suez hay eo biển Hormuz. Do nằm ngoài các điểm nghẽn hàng hải truyền thống, tuyến đường này cũng khó bị hạm đội Mỹ phong tỏa hơn nếu căng thẳng quanh Đài Loan leo thang.

Việc triển khai dịch vụ định kỳ cho thấy Trung Quốc không chỉ thử nghiệm một tuyến hàng hải mới mà đang từng bước đưa hành lang Bắc Cực vào chiến lược vận tải dài hạn. Có thể nói, Bắc Kinh đã “chọn mặt gửi vàng” khi lựa chọn tuyến đường do Nga quản lý nhằm giảm sự phụ thuộc vào Malacca, Hormuz và Kênh đào Suez.

Quyết định của Trung Quốc đồng thời biến lợi thế địa lý, hạ tầng hàng hải và năng lực phá băng của Nga thành giá trị thương mại thực tế.

Theo Topcor, lợi thế lịch sử mà Nga giành được nằm ở cơ hội nắm giữ và vận hành một hành lang thương mại quốc tế có thể cạnh tranh với tuyến hàng hải qua Kênh đào Suez. Moscow quản lý phần lớn tuyến đường, đồng thời sở hữu hệ thống cảng và hạm đội tàu phá băng hạt nhân mà các quốc gia khác khó thay thế.

Nếu hoạt động hàng hải được duy trì quanh năm, Nga có thể thu lợi từ dịch vụ phá băng, dẫn đường, cảng biển và trung chuyển hàng hóa, đồng thời gia tăng ảnh hưởng đối với dòng thương mại Á – Âu. Rosatom hiện vận hành tám tàu phá băng hạt nhân; bốn tàu thế hệ mới gồm Arktika, Ural, Sibir và Yakutia đã hoạt động, còn tàu Rossiya có công suất lớn hơn dự kiến được đưa vào sử dụng năm 2030.

Bắc Cực từ kế hoạch dài hạn thành tuyến thương mại thực tế

Các hãng vận tải container lớn nhất thế giới trước đây thường tránh Tuyến đường biển phía Bắc vì lo ngại các lệnh trừng phạt liên quan tới Nga. Tuy nhiên, khi vận tải qua những tuyến đường phía nam đối mặt với nguy cơ gián đoạn và chi phí gia tăng, các doanh nghiệp có thể phải tính toán lại.

Trong vòng 10 năm qua, số chuyến hàng quá cảnh qua Tuyến đường biển phía Bắc đã tăng gấp năm lần. Việc một tập đoàn lớn của Trung Quốc tham gia bằng dịch vụ thường xuyên, thay vì chỉ thực hiện một chuyến thử nghiệm, cho thấy hành lang này đang tiến gần hơn tới khả năng khai thác thương mại quy mô lớn.

Năm ngoái, thế giới ghi nhận số lượng kỷ lục 167 tàu vận tải có khả năng hoạt động trong điều kiện băng giá được đóng mới. Dự kiến, 164 tàu khác sẽ tiếp tục được hoàn thiện trong năm nay. Những con số này cho thấy các chủ tàu đang chuẩn bị cho khả năng hoạt động vận tải tại Bắc Cực tiếp tục mở rộng.

Trong khi các tuyến phía nam phải đối mặt với chiến tranh, nguy cơ phong tỏa và chi phí bảo hiểm tăng cao, Nga và Trung Quốc đang thiết lập một hành lang vận tải thường xuyên qua Bắc Cực. 

Tuyến đường từng bị xem là tốn kém và nguy hiểm nay trở thành một trong số ít lựa chọn đưa hàng hóa từ châu Á tới châu Âu mà không phải đi qua Hormuz, Bab el-Mandeb hay Kênh đào Suez.

Việc Trung Quốc mở tuyến vận tải định kỳ chưa có nghĩa Tuyến đường biển phía Bắc sẽ lập tức thay thế Kênh đào Suez. Tuy nhiên, hành lang Bắc Cực đã bắt đầu chuyển từ một dự án dài hạn của Moscow thành lựa chọn thương mại thực tế.

Nếu bảo đảm được hoạt động hàng hải quanh năm, Nga sẽ nắm trong tay tuyến đường, hệ thống cảng biển và năng lực phá băng cần thiết để duy trì hành lang này. Đó chính là lợi thế lịch sử của Moscow: lần đầu tiên Nga đứng trước cơ hội giữ vai trò trung tâm trên một tuyến thương mại chiến lược nối châu Á với châu Âu.