Những dự án lỗi hẹn
Từ sân bay của Tổ hợp kỹ thuật-khoa học hàng không Taganrog mang tên Beriev, chiếc máy bay lưỡng cư Be-200CHS (thủy phi cơ) được chế tạo cho Bộ Quốc phòng Nga, đã cất cánh lần đầu tiên.
Thực ra, ký hiệu "CHS" hoàn toàn không đúng với thực tế, đây là chiếc máy bay "tìm kiếm-cứu nạn (PS) với chức năng chữa cháy".
Chiếc máy bay mang mã số "20 vàng". Điều này đã được Tập đoàn chế tạo hàng không thống nhất Nga (OAC) tuyên bố một cách trang trọng. Mặc dù sự trang trọng này chỉ phù hợp với 15 năm trước. Còn bây giờ - đó là sự hổ thẹn.
Chiếc máy bay này đáng lẽ phải cất cánh không chỉ vào nửa đầu của thập niên 2010, mà còn phải được sử dụng ở một trong những đơn vị không quân của Hải quân Nga. Và vì bàn giao không đúng thời hạn, Bộ Quốc phòng đã tạm dừng dự án.
Đến mùa xuân năm 2013, Bộ Quốc phòng đã ký với Phòng Thiết kế Beriev thuộc nhà máy chế tạo hàng không Taganrog bản hợp đồng trị giá 8,4 tỷ rúp để cung cấp 2 chiếc thủy phi cơ Be-200CHS và 4 chiếc thủy phi cơ Be-200PS.
Bản hợp đồng dự kiến được thực hiện trong giai đoạn 2014-2016. Đến cuối năm 2016 người ta mới nhận ra rằng các máy bay này gần như vẫn chưa được chế tạo. Vào năm 2017, Bộ Quốc phòng Nga đã huỷ bản hợp đồng và yêu cầu bồi thường 6,73 tỷ rúp thông qua Toà kinh tế Moscow.
Nhưng một năm sau, cơ quan quốc phòng đã ký bản hợp đồng mới với sản phẩm là 3 chiếc máy bay lưỡng cư với các chức năng tìm kiếm-cứu nạn được tích hợp với chữa cháy. Và lần này, chiếc máy bay đầu tiên phải được bàn giao vào năm 2019.
Máy bay lưỡng cư Be-200CHS của Nga được nghiên cứu bởi Phòng thiết kế Beriev và chế tạo tại nhà máy Irkutsk
Tuy nhiên, cả trong lần này cũng xảy ra sự chậm trễ. Tối thiểu một năm, bởi vì từ chuyến bay đầu tiên cho tới lúc chiếc máy bay hoàn toàn sẵn sàng - cỗ máy phức tạp có giá hơn 1 tỷ rúp - còn phải mất một thời gian dài.
Đồng thời, không có lý do nào để biện hộ cho công tác triển khai thiếu nhịp nhàng của nhà máy Taganrog. Chiếc máy bay, mà được thiết kế và hoàn thiện với những khó khăn về tài chính và tổ chức vào thập niên 90, đã hoàn chỉnh về mặt công nghệ.
Vào những năm 1998 và 2002 đã xuất hiện 2 mẫu thử nghiệm - đó là Be-200 và Be-200CHS, mà hiện giờ nhà máy đang có ý định cho thuê nếu tìm được khách hàng. Sau đó, hoạt động sản xuất những máy bay lưỡng cư được chuyển về nhà máy chế tạo hàng không Irkutsk.
Tại đây, trong giai đoạn từ 2003 đến hết 2011 đã sản xuất được 7 chiếc Be-200CHS - 6 chiếc cho Bộ Các tình trạng khẩn cấp Nga và 1 chiếc cho Bộ Các tình trạng khẩn cấp Arzerbaizan.
Tiếp đến, các máy bay mà được nâng cấp một phần hệ thống điện tử, lại bắt đầu được sản xuất tại Taganrog. Từ năm 2016 đến hết năm 2018, Bộ Các tình trạng khẩn cấp Nga đã tiếp nhận 6 chiếc Be-200CHS – 2 chiếc/năm.
Có nghĩa là vào thời điểm khi mà các máy bay này đáng lẽ phải được bàn giao cho Bộ Quốc phòng Nga. Nhưng đúng ra, Bộ Các tình trạng khẩn cấp Nga đã ký hợp đồng trước Bộ Quốc phòng - vào tháng 5/2011.
Tuy nhiên, một hàng dài khách hàng đang đứng chờ để mua chiếc máy bay lưỡng cư độc đáo Be-200. Họ đã đặt mua của Nga 24 chiếc. Công ty non trẻ Seaplane Global Air Services (Mỹ), chuyên cho thuê khí tài hàng không để phục vụ công tác chống cháy rừng, đặt mua 10 chiếc.
4 chiếc Be-20CHS đã được Indonesia đặt hàng, quốc gia đang gặp phải những vấn đề liên quan tới các vụ cháy rừng tự nhiên, mà khiến cả những nước láng giềng cũng phải chịu hậu quả. Trung Quốc và Chile mỗi nước muốn mua một cặp.
Be-200 là chiếc máy bay cỡ lớn. Đương nhiên, nó nhỏ hơn các máy bay không quân tầm xa và những máy bay siêu trọng chủ lực của không quân vận tải, nhưng lại lớn hơn nhiều các máy bay chiến đấu không quân tiền phương.
Chiều dài - 32 m, sải cánh - 32,7m, chiều cao - 8,9m. Trọng lượng rỗng - 28 tấn, trọng lượng cất cánh tối đa - 40 tấn. Nó có khả năng mang được 5 tấn hàng và 12m3 nước. Nước được lấy khi lướt trên mặt nước.
Khi thực hiện các nhiệm vụ tìm kiếm-cứu nạn và vận tải, nó có thể chở được tối đa 43 hành khách. Tầm hoạt động thực tế - 3.100km. Vận tốc hành tiến - 600km/h.
Be-200 có thể cất cánh từ sân bay trên mặt đất, cũng như từ mặt nước khi chiều cao ngọn sóng lên tới 1,2m.
Nỗi xấu hổ trong hàng không quân sự Nga
Và nếu trong quá trình chế tạo những máy bay tiêm kích và ném bom chiến lược, các nhà máy hoạt động một cách nhịp nhàng để không ảnh hưởng tới thời hạn bàn giao cho khách hàng, thì tình hình liên quan tới những máy bay cỡ lớn, đáng tiếc, lại hoàn toàn khác.
Tình hình khó khăn đã xảy ra với chiếc máy bay vận tải quân sự IL-76MD-90A mà là biến thể nâng cấp sâu của cỗ máy đã phục vụ lâu năm từ thời Liên Xô IL-76. Nó được thay thế toàn bộ hệ thống điện tử và lắp đặt các động cơ mới PS-90A-76 tiết kiệm hơn và công suất lớn hơn, với lực đẩy 14500kgs.
Máy bay vận tải quân sự IL-76MD-90A
Tổng sức nâng đạt tới gần 60ts. Cánh và càng cũng được lắp đặt mới. Cỗ máy có khả năng vận chuyển tới 60 tấn hàng, với khoảng cách lên tới 4.000km, khi hạ tải xuống còn 20 tấn thì khoảng cách bay tăng lên tối đa thành 8.500km. Tầm bay không tải - 10.000km.
Tất cả công việc chế tạo các nguyên mẫu bay đầu tiên được tiến hành tại nhà máy hàng không "Aviastar".
Đây cũng nhà máy thực hiện việc sản xuất hàng loạt cỗ máy này. Vào năm 2009, khi công tác thiết kế hoàn thành, Bộ Quốc phòng Nga tuyên bố về kế hoạch mua 38 chiếc. Sau hai năm, và một năm lần cất cánh đầu tiên, nhu cầu đã tăng lên thành 50 cỗ máy.
Nhưng vào năm 2012, bản hợp đồng chế tạo 39 chiếc cho Bộ Quốc phòng Nga với tổng trị giá 140 tỷ rúp đã được ký kết. Và tất cả sẽ phải được bàn giao đến năm 2020.
Đến thời điểm hiện nay "Aviastaar" mới chế tạo và bàn giao cho khách hàng được 5 chiếc máy bay. Một trong số đó đã được chuyển cho nhà máy Beriev tại Taganrog để bổ sung những thiết bị cần thiết của chiếc máy bay cảnh báo sớm và chỉ huy trên không A-100 phục vụ Không quân Nga. Và thời hạn bàn giao chiếc máy bay này cũng bị chậm trễ.
Tuy nhiên, OAC vẫn tuyên bố rằng "Aviastrar" có năng lực sản xuất cần thiết để cho xuất xưởng 5 chiếc máy bay mỗi năm, và sau đó sẽ tăng lên thành 12 chiếc/năm.
Nhưng trong năm ngoái, "Aviastar" đã khẩn khoản xin xỏ. Hoá ra, nhà máy chịu lỗ cả tỷ rúp để sản xuất 1 chiếc IL-76MD-90A.
Theo hợp đồng, Bộ Quốc phòng phải thanh toán cho nhà máy 3,5 tỷ rúp cho một chiếc máy bay, trong khi giá thành thực tế của nó lên tới 4,9 tỷ rúp. "Aviastar" lý giải là do những thông số không chính xác đã được sử dụng trong các tài liệu tính toán.
Tuy nhiên, một loạt các chuyên gia cho rằng năng suất hiệu quả thấp của nhà máy này làm cho giá thành bị đẩy lên cao.
Trong nửa đầu năm 2019, Bộ Quốc phòng và Bộ Công thương Nga, khi phân tích tình hình đã quyết định rằng đến năm 2021 sẽ vẫn mua các máy bay này, nhưng giá thì không thay đổi. Nhưng, theo một số nguồn tin cho biết, bản hợp đồng sẽ được ký lại vào quý I/2020.
Và trong đó sẽ tính tới các yêu cầu của "Aviastar". Giá trị hợp đồng sẽ không thay đổi, nhưng số lượng máy bay sẽ giảm xuống còn 25-28 chiếc.
Cần phải nói rằng IL-76MD-90A sẽ vẫn rất cần thiết vì tương lại của chiếc máy bay siêu trọng thế hệ mới vẫn chưa rõ. Và nó không chỉ cần cho lực lượng không quân vận tải, mà cả không quân đặc biệt.
Có thể nói tình hình khá bi đát liên quan tới các máy bay cảnh báo sớm và chỉ huy trên không khi vẫn đang phải khai thác 14 chiếc A-50 lỗi thời từ lâu. Có 5 chiếc A-50 mới nâng cấp, tuy nhiên đây là chiếc máy bay mang tính chuyển giao, có các tính năng ưu việt so với A-50, nhưng thua kém nhiều so với chiếc A-100 hiện đại.
Máy bay cảnh báo sớm và chỉ huy trên không A-100 AWACS của Nga đang được thửu nghiệm.
Nhưng Nga vẫn chưa có A-100, bởi vì nhà máy Beriev nhận bàn giao IL-76MD-90A (nền tảng của A-100) chậm hơn rất nhiều so với tiến độ. Và hoàn toàn không rõ khi nào họ mới bắt tay vào việc chế tạo chiếc máy bay cảnh báo sớm hiện đại thế hệ thứ hai.
Và thiếu các máy bay này, những tiêm kích hiện đại sẽ thua kém rất nhiều về các khả năng chiến đấu.
Trên khung sườn IL-76MD-90A cũng sẽ chế tạo các máy bay tiếp nhiên liệu. Số lượng 15 chiếc hiện nay của quân đội Nga rõ ràng là không đủ. Đồng thời, phần lớn được chế tạo trên khung sườn chiếc IL-76 đời đầu.
Dự kiến đến năm 2025 người ta sẽ mua 14 chiếc IL-76M-90A, mà cũng được chế tạo trên khung sườn của IL-76MD-90A.
Tuy nhiên, lấy đâu ra số lượng này nếu "Aviastar" chỉ cho xuất xưởng 3 chiếc/năm để phục vụ cho tất cả các nhu cầu của lực lượng không quân. Nếu bắt ép thì có thể lên tới 5 chiếc. Cho nên, các máy bay tiếp nhiên liệu mới sẽ còn phải xếp hàng chờ đợi thêm.
Thế nhưng thiếu lực lượng không quân đặc biệt, các máy bay tiêm kích không thể hoạt động đúng nghĩa. Đó chính là tiền đề cần phải lưu tâm.