Hiện trường một vụ tai nạn của CV-22B Osprey.
Osprey không phải độc nhất
Quân đội Mỹ đã ngừng bay toàn bộ phi đội máy bay cánh quạt nghiêng Bell Boeing V-22 Osprey sau vụ tai nạn khiến nhiều người thiệt mạng ngoài khơi Nhật Bản vào tuần trước.
Một chiếc CV-22B Osprey của Lực lượng Đặc biệt Không quân Mỹ bay từ Căn cứ Không quân Yokota ở Tokyo đến Trạm Không quân Thủy quân lục chiến Iwakuni ở Okinawa đã bị rơi trên Biển Hoa Đông vào ngày 29 tháng 11, khiến toàn bộ 8 người trên máy bay thiệt mạng.
Vụ tai nạn ít nhất là vụ tai nạn thứ 40 liên quan đến Osprey kể từ khi máy bay này được đưa vào sử dụng trong quân đội Mỹ năm 2007, với các vụ tai nạn khiến ít nhất 53 quân nhân Mỹ thiệt mạng cho đến nay.
Chương trình Osprey là sự hiện thực hóa ý tưởng cách đây hơn một thế kỷ về máy bay nghiêng, còn được gọi là máy bay chuyển đổi - một loại máy bay có khả năng cất cánh và hạ cánh thẳng đứng bằng cách sử dụng các cánh quạt kiểu máy bay trực thăng gắn trên cánh của nó và có thể điều chỉnh chúng trong suốt chuyến bay gần giống với cấu hình kiểu động cơ tua-bin máy bay.
Điều này làm tăng đáng kể đặc tính tốc độ của máy bay chuyển đổi so với đặc tính tốc độ của máy bay trực thăng thông thường (tăng gấp đôi).
Mỹ, Liên Xô, Đức Quốc xã và Anh là những quốc gia đầu tiên bắt đầu thử nghiệm thiết kế cánh quạt nghiêng, mỗi quốc gia đều chế tạo nguyên mẫu từ những năm 1930.
Liên Xô bắt đầu nghiên cứu phiên bản hiện đại của máy bay cánh quạt nghiêng vào những năm 1970 với dự án Mil Mi-30 Vintoplan (viết tắt là Rotorplane), có thiết kế thân máy bay kiểu máy bay và các đặc điểm cho phép nó chở tới 32 người hoặc tối đa năm tấn hàng hóa.
Dự án, được hình dung như một sự thay thế tiềm năng cho phi đội trực thăng Mi-8 bền bỉ của Liên Xô và Nga, đã bị bỏ dở vào giữa những năm 1990 do thiếu kinh phí sau khi Liên Xô sụp đổ.
Dự án Osprey của Mỹ do Bell và Boeing thiết kế vào những năm 1980 và bay lần đầu tiên vào tháng 3 năm 1989, được đưa vào sản xuất hàng loạt vào năm 2007 và từ đó được đưa vào sử dụng trong Thủy quân lục chiến, Không quân, Hải quân Mỹ và Lực lượng phòng vệ mặt đất của Nhật Bản.
Máy bay có thể chở tới 24 binh sĩ chiến đấu hoặc 9 tấn hàng hóa. V-22 là loại máy bay cánh quạt nghiêng duy nhất được sản xuất hàng loạt cho đến nay với hơn 400 chiếc được chế tạo cho.
Nhưng như thường xảy ra lỗi với các thiết kế kỹ thuật phức tạp, quân đội Mỹ không chỉ tận hưởng những ưu điểm của Osprey mà còn mắc phải những sai sót của nó. Cho đến nay chiếc V-22 đã gặp phải hàng chục vụ va chạm và ít nhất 16 chiếc bị hư hỏng hoàn toàn.
Vụ tai nạn tuần trước ở Biển Hoa Đông là vụ tai nạn chết người thứ tư liên quan đến V-22 trong vòng chưa đầy hai năm, và sau vụ tai nạn MV-22B của Thủy quân lục chiến vào tháng 8 năm 2023 trên đảo Melville, Australia trong một cuộc tập trận, khiến ba quân nhân thiệt mạng.
Vụ tai nạn năm 2022 của một chiếc MV-22B của Thủy quân lục chiến ở California khiến 5 binh sĩ thiệt mạng và một vụ tai nạn MV-22B ở Beiarn, Na Uy vào tháng 3 năm 2022 khiến 4 lính thủy đánh bộ khác thiệt mạng.
Các cuộc điều tra về các sự cố mới nhất đã chỉ ra các vấn đề kỹ thuật (bao gồm lỗi hệ thống truyền động do hộp số bị trục trặc trong trường hợp sự cố tháng 6 năm 2022 ở California) và lỗi của phi công trong trường hợp vụ tai nạn tháng 3 năm 2022 ở Na Uy.
Các nhà điều tra vẫn chưa cung cấp thông tin chi tiết về nguyên nhân có thể gây ra vụ tai nạn CV-22B ngày 29 tháng 11 ngoài khơi Nhật Bản, mặc dù các nhân chứng đã báo cáo rằng lửa phát ra từ một trong các động cơ của máy bay và chiếc Osprey được cho là đã bay lộn ngược trước khi xảy ra một vụ nổ làm máy bay vỡ thành từng mảnh.
Máy bay CV-22B Osprey.
Chi phí chìm
Nói về vụ tai nạn Osprey tuần trước và hỏi tại sao quân đội Mỹ tiếp tục sử dụng máy bay cánh quạt nghiêng bất chấp tính chất dễ bị va chạm của chúng, Phi công quân sự danh dự của Nga Vladimir Popov giải thích rằng điều đó có thể liên quan đến các nguồn lực mà Lầu Năm Góc đã chi cho dự án.
"Thực tế là các nguồn tài chính đã được đầu tư vào việc chế tạo và triển khai máy bay. Rất có thể, các kỹ sư, nhà thiết kế, nhà công nghệ và tất cả những người tham gia phát triển Osprey đều quyết định rằng độ tin cậy của nó có thể được đảm bảo và nó có thể được cải thiện trong quá trình vận hành", phi công Popov cho biết.
Ông cho biết thêm: "Họ có thể hy vọng có được một cỗ máy hiệu quả, nhưng mọi thứ vẫn đang trong giai đoạn phát triển và cải tiến. Tất nhiên, hiện tại, một chiếc máy bay như vậy thực sự không thể được sử dụng ở bất cứ đâu, vì làm như vậy đồng nghĩa với việc tổn thất nặng nề về nhân lực và tiền bạc. Ý tưởng thì hay nhưng cách thực hiện thì không hiệu quả".
Vấn đề với công nghệ máy bay chuyển đổi ở giai đoạn hiện nay nằm ở các bộ phận cho phép máy bay chuyển từ chế độ bay thẳng đứng sang bay ngang. "Bộ phận này cần rất nhiều năng lượng vì có tải trọng lớn treo trên đó. Trong nhiều tình huống, chúng không xử lý nhuần nhuyễn quá trình chuyển đổi dẫn đến tai nạn", phi công Nuga nói.
"Máy bay cánh quạt nghiêng không thể bay được trong chuyến bay dài. Vì vậy, đây vẫn chưa phải là thời điểm có thể nói rằng nó đã đạt đến đỉnh cao của sự thành công trong hoạt động.
Mỹ có thể tiếp tục vận hành Osprey nhưng họ cần suy nghĩ kỹ về quyết định đó mà không phải hy sinh. Đôi khi chỉ cần thay thế một bu-lông là đủ và mọi thứ sẽ hoạt động bình thường", Popov nhấn mạnh.
Ông Popov tin rằng vụ tai nạn tuần trước có thể là kết quả của bất kỳ yếu tố nào, từ lỗi của phi công và lỗi thiết bị cho đến lỗi tính toán toán học của máy tính trên máy bay Osprey.
Điều đó nói lên rằng, công nghệ động cơ nghiêng có triển vọng tốt cho tương lai nếu khắc phục được hết các vấn đề về kỹ thuật, vì nó là một thiết kế lai máy bay/trực thăng có thể tăng tốc tới tốc độ hơn 550 km một giờ, vượt xa con số khoảng 300 km so với trực thăng truyền thống.