Theo tờ công nghệ nổi tiếng 36Kr tại Trung Quốc, tháng 4 năm nay, “Quy định tạm thời về quản lý thu hồi và tận dụng toàn diện pin điện thải của phương tiện năng lượng mới” (sau đây sẽ gọi là “Quy định tạm thời”) của Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin, Ủy ban Cải cách và Phát triển Trung Quốc, Bộ Sinh thái và Môi trường, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Thương mại và Tổng cục Quản lý thị trường của Trung Quốc đã chính thức có hiệu lực.
“Quy định tạm thời” yêu cầu các hãng xe và nhà sản xuất pin phải công khai mã ID riêng của pin, công nghệ tháo dỡ và thông tin kỹ thuật sửa chữa.
Trước quy định này, ông Viên Soái, Phó Tổng thư kí của Liên minh Công nghiệp Internet vạn vật Trung Quan Thôn đã chia sẻ với tờ báo Kinh tế Quan sát (Economic Observer) rằng: “Điều này tương đương với việc phá vỡ các rào cản kỹ thuật kiên cố trước đây, từ cấp độ thể chế phát đi tín hiệu tích cực rõ rệt trong việc xóa bỏ thế độc quyền sửa chữa”.
Theo 36Kr công bố thống kê từ bên thứ ba, trong quá trình sửa chữa xe năng lượng mới (EV), khoảng 75% lỗi pin thuộc về các vấn đề cục bộ như: chênh lệch điện áp giữa các cell pin, lỗi hệ thống quản lý pin (BMS), lỗi module kiểm soát nhiệt độ, sự tiếp xúc kém của dây dẫn...
Những lỗi này có thể giải quyết bằng cách thay thế module hoặc sửa chữa từng cell pin đơn lẻ với chi phí chỉ bằng 10% đến 30% so với việc thay thế toàn bộ cụm pin, tức là chi phí tiết kiệm lên tới 70%, giá sửa chữa chỉ từ vài trăm đến vài nghìn Nhân dân tệ.
Tuy nhiên, trước đây, do sự độc quyền công nghệ và bất đối xứng thông tin ở Trung Quốc, những lỗi nhỏ có thể sửa chữa được này thường bị "thổi phồng" thành những hư hỏng nghiêm trọng, bắt buộc phải thay toàn bộ cụm pin, khiến chủ xe gần như không có cơ hội phản kháng.
Hình ảnh một chiếc ô tô điện của Trung Quốc
“Hộp đen kĩ thuật” dần bị phá vỡ
Theo 36Kr, “Quy định tạm thời” vốn không được thiết kế riêng để nhắm vào thế độc quyền sửa chữa.
Đây là một quy định quản lý về việc thu hồi và tái chế để tận dụng pin năng lượng phế thải. Tuy nhiên, hiệu ứng lan tỏa khách quan của văn bản này có thể còn sâu rộng hơn cả mục tiêu ban đầu của nó.
Lâu nay, các rào cản kỹ thuật sửa chữa hệ thống “ba điện” (pin, động cơ, điều khiển điện) vốn bị các hãng xe và nhà máy pin kiểm soát chặt chẽ nhưng đến nay đã bắt đầu xuất hiện những vết nứt mang tính chính sách.
Điều 9 của “Quy định tạm thời” nêu rõ: Các doanh nghiệp sản xuất hoặc nhập khẩu pin xe năng lượng mới được bán và sử dụng trong nước phải tiến hành mã hóa pin theo yêu cầu của “Quy tắc mã hóa pin lưu trữ năng lượng cho ô tô” (GB/T 34014). Đồng thời dán nhãn nhận dạng lên các cell pin đơn lẻ, module và cụm pin.
Điều 10 yêu cầu thêm rằng mã pin phải là duy nhất và chính xác, nhãn dán phải rõ ràng, dễ thấy, bền và khó thay thế.
Trên cơ sở đó, Điều 12 của quy định này đề xuất thiết lập hệ thống quản lý "thẻ căn cước kỹ thuật số" cho pin xe năng lượng mới. Thẻ căn cước này bao gồm các thông tin cần thiết như loại sản phẩm, cấu trúc sản phẩm và tình trạng thu hồi sau khi thải bỏ.
Điều này đồng nghĩa với việc mỗi cell pin đơn lẻ, ngay từ khi rời xưởng, sẽ có một danh tính kỹ thuật số duy nhất có thể tra cứu trên phạm vi toàn quốc, liên kết tất cả các thông tin quan trọng trong suốt vòng đời của pin: từ sản xuất, lắp ráp trên xe và bán ra thị trường, thay pin, sửa chữa thay thế, thanh lý xe cho đến khi được thu hồi, tái chế.
Ông Vũ Trạch Vĩ, nghiên cứu viên đặc biệt tại Ngân hàng Tô Thương đã nhận định với báo Kinh tế Quan sát rằng: “Ý nghĩa sâu xa của quy định này nằm ở chỗ các đơn vị sửa chữa có thể tra cứu tình trạng sức khỏe của pin thông qua mã số để định vị lỗi chính xác hơn. Bên cạnh đó, người tiêu dùng có thể truy xuất nguồn gốc và lịch sử pin để tránh mua phải hàng kém chất lượng. Còn cơ quan quản lý có thể giám sát toàn bộ quy trình luân chuyển của pin phế thải, ngăn chặn việc chúng chảy vào các kênh bất hợp pháp”.
Điều 11 và Khoản 2 Điều 13 của “Quy định tạm thời” là những điều khoản mang tính đột phá nhất trong quy định. Điều 11 yêu cầu các doanh nghiệp pin phải cung cấp mã pin và thông tin kỹ thuật tháo dỡ cần thiết cho các doanh nghiệp sản xuất xe và doanh nghiệp sửa chữa ô tô liên quan.
Khoản 2 Điều 13 yêu cầu các doanh nghiệp sản xuất xe phải công bố kịp thời và hiệu quả các thông tin kỹ thuật sửa chữa ô tô theo quy định của nhà nước.
Cốt lõi của hai điều khoản này là mở toang “hộp đen kỹ thuật” sửa chữa, vốn trước đây chỉ nằm trong tay các hãng xe và nhà máy sản xuất pin cho các doanh nghiệp sửa chữa bên thứ ba.
Những tài nguyên quan trọng như: Thông tin tháo dỡ, thông số kỹ thuật sửa chữa, quyền chẩn đoán, kênh thu mua linh kiện chính hãng...từng bị coi là bí mật thương mại này, nay buộc phải công khai theo quy định.
Điều này có nghĩa là các doanh nghiệp sửa chữa bên thứ ba tuân thủ quy định sẽ nhận được sự hỗ trợ kỹ thuật tương đương với các đại lí 4S (đại lý chính hãng), mà không còn bị gạt ra khỏi cuộc cạnh tranh vì lý do “không biết cấu trúc bên trong pin”, “không có linh kiện chính hãng” hay “không có quyền truy cập chẩn đoán”.
Hình ảnh trạm sạc pin ô tô điện tại Trung Quốc
“ Miếng bánh ” sửa chữa bị chia lại
Tờ 36Kr cho hay logic sâu xa của việc "chỉ thay không sửa" trong bảo trì xe năng lượng mới không chỉ là vấn đề kỹ thuật, mà còn là vấn đề mô hình kinh doanh.
Theo “Báo cáo điều tra tình trạng tồn tại của các đại lý ô tô trên phạm vi toàn quốc ở Trung Quốc năm 2025” của Hiệp hội Lưu thông Ô tô Trung Quốc cho thấy, tỷ lệ đại lý có lãi năm 2025 đã giảm mạnh từ 39,3% (năm 2024) xuống còn 23,5%, trong khi 55,7% đại lý rơi vào tình trạng thua lỗ, tăng đáng kể so với mức 41,7% của năm trước.
Bên cạnh đó, bài toán quy trách nhiệm an toàn khi hệ thống “Ba điện” tích hợp quá cao cũng khiến các hãng xe lấy lý do an toàn để xây dựng rào cản kỹ thuật độc quyền.
Báo cáo của Hiệp hội Lưu thông Ô tô ghi rõ trong cơ cấu lợi nhuận gộp của các đại lý ô tô năm 2025, tỷ suất lợi nhuận từ bán xe mới là âm 25,5% lợi nhuận gộp. Dịch vụ phát sinh về sau đã trở thành trụ cột lợi nhuận cốt lõi với tỷ lệ đóng góp lớn nhất, lên đến 80,8%; ngoài ra, bảo hiểm tài chính đóng góp 24,3%.
Tuy nhiên, thị trường sẽ không dừng lại chỉ vì sự phản đối của các hãng xe. Trước khi “Quy định tạm thời” chính thức có hiệu lực, nội bộ ngành đã xuất hiện những động thái chủ động nhường lợi ích cho người tiêu dùng.
Tháng 3 năm 2026, Ideal Auto (Li Auto) thông báo dòng xe L9 Livis thế hệ mới sắp ra mắt sẽ kéo dài chu kỳ bảo dưỡng nhỏ (thay dầu, lọc dầu) lên 3 năm hoặc 30.000 km.
So với mức 1 năm/10.000 km của dòng L9 hiện tại, sự điều chỉnh này tương đương với việc chủ động cắt giảm doanh thu bảo trì.
Xét về xu hướng dài hạn của các hãng xe và đại lí, ông Viên Soái nhận định: “Trong ngắn hạn lợi nhuận từ dịch vụ phát sinh về sau của các nhà sản xuất ô tô sẽ bị ảnh hưởng, nhưng về lâu dài, việc mở cửa thị trường sửa chữa sẽ buộc các hãng xe nâng cao năng lực cạnh tranh công nghệ cốt lõi, thúc đẩy họ chuyển dịch từ lợi nhuận độc quyền sang lợi nhuận từ đổi mới công nghệ”.
Nhận định của 36Kr cho thấy vai trò của các nhà sản pin còn phức tạp hơn cả các hãng xe. Họ vừa là đối tượng chịu sự quản lý của “Quy định tạm thời”, vừa là bên cung cấp thông tin kỹ thuật then chốt.
Cụ thể theo Điều 11, các doanh nghiệp pin buộc phải công khai các tài liệu hướng dẫn sửa chữa, phần mềm kiểm tra, thông số cell pin vốn được coi là bí mật cốt lõi.
Trên thực tế, các nhà sản xuất pin đang đứng trước một bài toán cân bằng. Một mặt, công khai thông tin kỹ thuật có nghĩa là bộc lộ một phần sở hữu trí tuệ cốt lõi, có thể làm suy yếu quyền thương lượng với các hãng xe.
Mặt khác, nó cũng mở ra cơ hội kinh doanh mới. Ông Lý Cẩm Đê, Kiểm toán viên cấp quốc gia của Trung Quốc cho rằng khi “cửa trước” sửa chữa bị buộc phải mở, các nhà máy pin có thể thiết lập các rào cản tuân thủ môi trường mới (như ISO 14001) ở “cửa sau” trong khâu thu hồi tái chế. Từ đó bù đắp lợi nhuận bị mất.
Trong tất cả các bên liên quan, các xưởng sửa chữa bên thứ ba là bên được hưởng lợi rõ rệt nhất. Trước đây, họ không có quyền chẩn đoán, không có tài liệu kỹ thuật, không có linh kiện chính hãng.
Khi xe gặp sự cố chỉ có thể vào các xưởng dịch vụ ủy quyền của hãng và thường bị ép “thay thế thay vì sửa chữa”. Giờ đây, họ đã có cơ hội cạnh tranh công bằng.
Một bên liên quan đặc thù khác là các công ty bảo hiểm. Dù không phải đối tượng quản lý trực tiếp, họ lại là những người tiềm năng hưởng lợi lớn nhất. Những năm qua, bảo hiểm xe năng lượng mời luôn là "ca khó" của ngành bảo hiểm.
Tờ 36Kr cho hay năm 2025 ngành bảo hiểm Trung Quốc chi trả bảo hiểm cho 43 triệu 580 nghìn xe năng lượng mới, với 190 tỷ Nhân dân tệ phí bảo hiểm, nhưng vẫn lỗ bảo hiểm 5tỷ6 Nhân dân tệ; tỷ lệ chi phí tổng hợp chỉ giảm 1,3 điểm phần trăm so với năm trước.
Nguyên nhân khiến các công ty bảo hiểm “thu nhiều nhưng bồi thường còn nhiều hơn” nằm ở chi phí sửa chữa cao và khó kiểm soát.
Đánh giá của 36 Kr cho thấy trong tương lai, cùng một lỗi xe có thể có mức báo giá rất khác nhau giữa đại lý 4S và xưởng sửa chữa bên thứ ba, đòi hỏi các công ty bảo hiểm phải xây dựng tiêu chuẩn định tổn thất tinh vi hơn, qua đó đặt ra yêu cầu mới đối với năng lực quản lý bồi thường.
Đáng chú ý, trong kỷ nguyên điện hóa và thông minh hóa, quyền sửa chữa ô tô đang trở thành một chủ đề quan trọng trong quản trị ngành công nghiệp ô tô toàn cầu.
Nhìn lại lịch sử, từ khi bang Massachusetts (Mỹ) lần đầu lập pháp bắt buộc mở cửa thông tin chẩn đoán năm 1990 đến phán quyết của EU năm 2023, cuộc chiến xoay quanh quyền sửa chữa ô tô trên thế giới đã mất hơn 30 năm trên toàn cầu để tiến tới sự hoàn thiện về mặt thể chế.
Ông Lý Cẩm Đê khẳng định rằng, bước đi của Trung Quốc trong việc mở cửa sửa chữa xe năng lượng mới không chỉ phản hồi yêu cầu của chủ xe trong nước, mà còn đưa Trung Quốc lên vị thế song hành cùng Âu Mỹ trong việc khám phá các mô hình quản trị ngành ô tô toàn cầu.
*Theo 36Kr
