Năm 2023 đánh dấu 15 năm kể từ khi thành phố Hà Nội quyết định mở rộng địa giới hành chính, để tăng cường nguồn lực phát triển cho thủ đô, đồng thời giảm các áp lực cho khu vực nội đô hiện hữu.
Tuy nhiên, việc mở rộng địa giới hành chính không đồng nghĩa với mở rộng không gian phát triển. Muốn giãn dân, giảm áp lực hạ tầng cho nội đô thì phải giải cùng lúc 3 bài toán: Một là kết nối giao thông toàn vùng đô thị, cả xuyên tâm và vành đai; Hai là thu hút doanh nghiệp và công sở ra vùng ven; Ba là cung cấp tiện ích xã hội tốt hơn ở vùng ven.
Thống kê khắp thế giới cho thấy người dân trung bình giành 30 phút di chuyển mỗi chiều tới chỗ làm và tối đa là 60 phút. Khả năng tiếp cận việc làm dễ dàng, chuyến đi thường xuyên nhất một người thực hiện, cho phép người dân tìm được việc làm phù hợp nhất và doanh nghiệp tìm được nhân sự tốt nhất, và do đó gia tăng năng suất lao động và sự thịnh vượng cho một thành phố.
Tắc nghẽn giao thông làm nghèo đi những đô thị đầy tiềm năng như Hà Nội và TP.HCM. Báo cáo về đô thị hóa tại Việt Nam của Ngân hàng Thế giới năm 2020 ước tính rằng chênh lệch về năng suất lao động giữa 2 vùng đô thị lớn này với các đô thị tỉnh còn lại giảm sút nhanh chóng từ 20% năm 2011 xuống 13% năm 2016 và có thể chỉ còn 5% vào 2030. Hiệu quả kinh tế do tích tụ nhân tài, doanh nghiệp và tư bản tại Hà Nội và TP.HCM bị khấu trừ bởi những khó khăn trong việc di chuyển và tiếp cận.
Trong khi khả năng di chuyển (mobility) cần nhiều thời gian và đầu tư hạ tầng để cải thiện, các nhà quy hoạch nên tập trung vào việc tăng cường khả năng tiếp cận (accessibility). Việc nới lỏng các quy định cứng nhắc về sử dụng đất và tiêu chuẩn công trình công cộng (nhiều tiêu chuẩn cao quy hoạch ở Việt Nam cao hơn các nước phát triển, như chỉ tiêu cây xanh cao gấp rưỡi Singapore, trong khi cung cấp thực tế chỉ bằng 20%) sẽ khiến tiện ích, dịch vụ và việc làm phân bố linh hoạt và người dân không phải “di chuyển” mà vẫn có thể “tiếp cận.”
Để giải quyết bài toán giao thông, bên cạnh ứng dụng công nghệ như mô hình giao thông và dữ liệu lớn trong quy hoạch, đánh giá tác động giao thông (TIA hay traffic impact assessment) phải được thực hiện bắt buộc với mọi dự án có quy mô sàn lớn (quy định của Singapore là 2000 m2 còn Hongkong là 5000 m2 trở lên). Và khi tác động vượt quá năng lực của đường thì nhà đầu tư phải chia sẻ chi phí nâng cấp hệ thống giao thông với chính quyền hoặc đưa ra giải pháp sử dụng phương tiện công cộng.
Cuối cùng, với thực trạng phát triển đô thị và hạ tầng giao thông của Việt Nam hiện nay, mô hình “đô thị vệ tinh” sẽ khó để thành công trong tương lai gần, với các dự án đã “treo” trong nhiều năm qua.
“Đô thị vệ tinh” là một khái niệm quy hoạch phổ biến trên thế giới, được định nghĩa là một khu vực phát triển độc lập với đô thị trung tâm, có khoảng đệm xanh giữa khu đô thị hiện hữu và khu đô thị mới, có kết nối tốt với đô thị trung tâm qua hệ thống giao thông, đặc biệt là giao thông công cộng. Tuy là một mô hình quy hoạch được ưa chuộng trên lý thuyết, trong thực tế, mô hình “đô thị vệ tinh” không hề phổ biến, do việc xây dựng vành đai xanh xung quanh các thành phố lớn và hệ thống giao thông kết nối không hề dễ về mặt thực thi cũng như pháp lí, thậm chí còn tăng áp lực cho khu vực nội đô, kìm hãm lại dư địa phát triển.
Thay vì chạy theo những mô hình lý thuyết, chúng ta nên nhìn nhận phát triển đô thị một cách thực tế, và chấp nhận sự phát triển lan tỏa từ đô thị trung tâm là một hiện tượng tự nhiên vốn đã và đang xảy ra trong thời gian vừa qua như là một cách thức phù hợp, nhưng cần có kiểm soát tốt hơn để các khu vực phát triển mới là phiên bản tốt hơn của nội đô lịch sử (thay vì chen chúc hơn nội đô nhưng lại kém thân thiện về không gian sống như hiện nay).
Bản đồ đô thị Osaka, Nhật Bản (Nguồn: Google Maps)
Mỗi mô hình đều có mặt trái, mặt phải, nhưng nhiệm vụ của chúng ta không phải là đánh giá các mô hình về mặt lý thuyết, mà là tạo ra một đô thị với chất lượng cuộc sống tốt trên thực tế. Osaka (Nhật Bản) là một vùng đô thị lan tỏa 19 triệu dân mà không có bóng đô thị vệ tinh hay vành đai xanh do quy hoạch, nhưng là một trong những đô thị đáng sống nhất Châu Á.
Từ đó cho thấy việc thực hiện hóa và quản lí quy hoạch quan trọng hơn nhiều các mô hình phát triển trên lý thuyết, và một mô hình tốt là một mô hình phù hợp và linh hoạt với bối cảnh, nguồn lực, và năng lực thực tế của mỗi thành phố và địa phương.