Thêm SOHA trên Google
21 năm trước, Wang Xixi lần đầu trải nghiệm hệ thống đường sắt Đức và không khỏi thắc mắc: Làm thế nào một mạng lưới đường sắt vừa vắng, sạch, đúng giờ mà vẫn có thể sinh lời?
Trong 4 năm học tại Bavaria, Wang thường mua vé đường sắt khu vực và gần như chưa gặp chuyến tàu nào trễ giờ. Khi đó, mạng lưới đường sắt cao tốc Trung Quốc mới bắt đầu hình thành, còn Đức là một trong những nước xuất khẩu công nghệ đường sắt hàng đầu thế giới. Năm 2005, Siemens bán cho Trung Quốc 60 đoàn tàu có tốc độ 300 km/giờ.
Nhưng nhiều năm sau, tình trạng trễ tàu trở nên phổ biến ở Đức. Nguyên nhân có thể là đoàn tàu phía trước chắn đường, thiết bị chuyển hướng hỏng, tín hiệu gặp sự cố hoặc giới hạn tốc độ do đường ray xuống cấp. Phần lớn đều do một mạng lưới đã cũ và quá tải.
Từ năm 2022, Wang thường xuyên đi lại giữa Berlin và Frankfurt vì công việc. “Giờ tôi không nhớ nổi chuyến nào không bị trễ”, cô nói. Để kịp các cuộc họp, Wang phải bắt chuyến tàu lúc 5 giờ sáng và dự phòng thêm 2-3 giờ. Có lúc cô chọn đi máy bay. “Khoảng cách rất ngắn, trong khi đi máy bay gây phát thải lớn. Nhưng thực sự không còn lựa chọn nào khác”, Wang nói.
Trải nghiệm của cô với đường sắt Trung Quốc lại hoàn toàn trái ngược. Năm 2001, Wang cùng cha đi tàu đêm từ Tây An đến Bắc Kinh. Hành trình khoảng 1.200 km mất hơn 12 giờ trong toa tàu đông đúc. Hiện nay, chuyến tàu nhanh nhất chỉ mất 4 giờ 11 phút cho cùng tuyến. “Thuận tiện, sạch sẽ, nhanh chóng”, Wang nói về đường sắt Trung Quốc hiện nay. Số liệu cũng cho thấy sự thay đổi đáng kể.
Trong khoảng 2 thập kỷ, Trung Quốc đã xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới, với hơn 95% chuyến tàu đúng giờ, theo Ngân hàng Thế giới (World Bank).
Trong khi đó, tỷ lệ đúng giờ của các chuyến tàu đường dài tại Đức chỉ quanh mức 60% trong 3 năm qua và giảm xuống 52,6% trong mùa hè năm nay.
Trung Quốc duy trì đầu tư quy mô lớn
Sự tương phản giữa 2 nước cho thấy khác biệt sâu sắc trong cách đầu tư hạ tầng. Trung Quốc có khả năng cam kết đầu tư dài hạn vào những dự án hạ tầng trọng yếu như đường sắt cao tốc và duy trì chương trình trong nhiều thập kỷ.
Đức, trong khi đó, gặp khó khăn trong việc duy trì đầu tư cũng như triển khai các dự án cần thiết để bảo dưỡng và nâng cấp mạng lưới. Theo World Bank, Trung Quốc xây gần 50.000 km đường sắt cao tốc trong chưa đầy 2 thập kỷ, với chi phí mỗi km chỉ bằng khoảng 2/3 so với các quốc gia khác.
Vượt hơn 100 nước, Việt Nam đứng đầu thế giới ở 2 chỉ số, 1 người Việt tham gia hội đồng quan trọng của LHQ
KINH DOANH 30/09/2026 20:29
Từng thắng giải của tỷ phú Phạm Nhật Vượng, nữ GS bán công ty cho cháu gái ông Jensen Huang giá 8,2 tỷ USD
KINH DOANH 30/09/2026 11:11
World Bank cho rằng thành quả này gắn với kế hoạch phát triển đường sắt 15 năm, được hỗ trợ bởi các kế hoạch 5 năm liên tiếp. Mô hình này đòi hỏi chính phủ có khả năng cam kết với chương trình đầu tư kéo dài hàng chục năm.
"Đầu tư vào đường sắt Trung Quốc luôn duy trì ở mức cao qua từng năm”, Li Hongchang, giáo sư kinh tế vận tải tại Trung tâm Đổi mới Giao thông Bền vững thuộc Đại học Giao thông Bắc Kinh, nói.
Theo Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc (CSRG), đầu tư đường sắt của nước này đã vượt 700 tỷ nhân dân tệ (104,3 tỷ USD) mỗi năm trong một thập kỷ qua và đạt 901,5 tỷ nhân dân tệ vào năm ngoái.
Để duy trì quy mô đầu tư này, tài chính công và sự hỗ trợ của chính phủ đóng vai trò thiết yếu. Bên cạnh ngân sách trung ương và địa phương, quỹ xây dựng đường sắt được nhà nước phê duyệt, thu từ vận tải hàng hóa từ năm 1991, mang lại khoảng 60 tỷ nhân dân tệ mỗi năm.
Hệ thống đường sắt cũng vay nợ lớn, dựa trên quyền sở hữu nhà nước và nguồn thu từ hành khách. Cuối năm 2024, CSRG có tổng nợ phải trả 6.200 tỷ nhân dân tệ, với tỷ lệ nợ trên tài sản 63,5%, theo báo cáo thường niên.
Li ước tính chi phí thực hiện các nghĩa vụ dịch vụ công, gồm duy trì những tuyến ít người sử dụng, giảm giá vé cho sinh viên và cựu quân nhân khuyết tật, vận chuyển phục vụ cứu trợ thiên tai, tương đương khoảng 1/4 tổng chi tiêu đường sắt hàng năm.
Quy mô nợ này cũng đặt ra câu hỏi về tính bền vững. Lu Dadao, nhà địa lý kinh tế tại Viện Hàn lâm Khoa học Trung Quốc, từng viết rằng chỉ một số ít tuyến đường sắt ở miền Đông Trung Quốc có thể hòa vốn.
Tuy nhiên, Li cho rằng cần tính đến những lợi ích kinh tế rộng hơn. Nghiên cứu của ông tại 200 thành phố Trung Quốc cho thấy tác động của đường sắt cao tốc đối với sản lượng kinh tế lớn hơn đáng kể so với chi phí đầu tư cố định, khấu hao và trợ cấp.
Dù vậy, ông cho rằng để giảm nợ, Trung Quốc vẫn cần cải cách thị trường sâu hơn và tìm thêm các nguồn doanh thu.
Đức trả giá cho nhiều năm thiếu đầu tư
Mô hình của Đức hoàn toàn khác. Quy định trong hiến pháp nước này đã hạn chế nghiêm ngặt việc vay nợ của chính phủ từ năm 2011.
Deutsche Bahn (DB), tập đoàn khai thác đường sắt lớn nhất Đức, thuộc sở hữu hoàn toàn của nhà nước nhưng hoạt động theo mô hình tương tự doanh nghiệp tư nhân, trong khi các công ty con chịu áp lực hạn chế thua lỗ.
Trước đại dịch, DB phần lớn vẫn có lãi. Nhưng nhiều năm đầu tư hạn chế đang để lại hậu quả rõ rệt: mạng lưới đường sắt già cỗi gây tác động lan tỏa ngày càng lớn đến nền kinh tế.
Theo DB, từ giữa thập niên 1990, lượng hành khách đã tăng hơn 45%, còn vận tải hàng hóa tăng khoảng 90%. Trong khi đó, chiều dài mạng lưới giảm từ 40.800 km xuống khoảng 33.500 km.
Tàu nhanh và tàu chậm phải sử dụng chung đường ray, khiến một sự cố có thể gây chậm trễ dây chuyền trên toàn mạng lưới.
Berthold Huber, thành viên hội đồng quản trị DB phụ trách hạ tầng, từng mô tả mạng lưới này là “quá tải, quá cũ và quá dễ xảy ra sự cố”.
Christian Boettger, chuyên gia kinh tế đường sắt tại Đại học Khoa học Ứng dụng HTW Berlin, cho rằng nguyên nhân nằm ở nhiều năm thiếu đầu tư. Tuy nhiên, các báo cáo đánh giá hạ tầng hàng năm của DB trong thời gian dài vẫn cho rằng mạng lưới ở tình trạng tốt.
Đến tháng 6/2022, chính phủ và DB mới thừa nhận mạng lưới đã “bị đẩy tới giới hạn”, đồng thời công bố kế hoạch đại tu những tuyến nhộn nhịp nhất. Chi phí sửa chữa rất lớn.
Theo DB InfraGO, chi phí thay thế đường ray, tín hiệu và cầu đã xuống cấp lên khoảng 106 tỷ euro (120,6 tỷ USD) vào năm ngoái, tăng từ 92 tỷ euro năm 2023.
Năm ngoái, Berlin thành lập quỹ đặc biệt trị giá 500 tỷ euro cho hạ tầng và trung hòa khí hậu, được miễn áp dụng giới hạn nợ công theo hiến pháp. Ngành đường sắt được phân bổ 18,8 tỷ euro trong năm nay.
Tuy nhiên, Boettger cho rằng một phần khoản tiền này thực chất không phải nguồn vốn bổ sung. Viện Kinh tế Đức cho biết ngân sách cốt lõi dành cho đường sắt đã bị cắt 13,7 tỷ euro so với năm 2024. Điều này đồng nghĩa một phần trong 18,8 tỷ euro từ quỹ đặc biệt chỉ thay thế khoản chi trước đó, thay vì bổ sung vốn mới.
Thêm tiền cũng không giải quyết được tình trạng thiếu nhân lực. Boettger cho biết mạng lưới có thể xử lý khoảng 9.000 công trường cùng lúc, nhưng con số thực tế lên tới 26.000 trong năm ngoái.
“Toàn bộ hệ thống đang quá tải”, ông nói. Kế hoạch sửa chữa cũng liên tục bị lùi. Đức bắt đầu cải tạo 40 hành lang đường sắt bận rộn và thường xuyên chậm trễ nhất cách đây 2 năm. Thời hạn hoàn thành ban đầu là năm 2030 nhưng đã được lùi tới 2036.
Ngay cả những dự án hoàn thành cũng chưa mang lại kết quả như kỳ vọng. Tuyến Berlin-Hamburg mở cửa trở lại vào tháng 6 sau gần một năm đóng để sửa chữa. Markus Hecht, giáo sư về phương tiện đường sắt tại Đại học Kỹ thuật Berlin, cho biết tỷ lệ đúng giờ sau khi mở lại chỉ còn 25%.
Ngày 15/9, Thủ tướng Đức Friedrich Merz nhấn mạnh quỹ 500 tỷ euro và một đạo luật mới nhằm đẩy nhanh phê duyệt các dự án hạ tầng. Ông nói những khoản đầu tư này sẽ trở nên “hữu hình và rõ ràng” trong những tháng tới.
Tuy nhiên, câu hỏi khó hơn là liệu Đức có thể duy trì đầu tư trong thời gian đủ dài để những lợi ích chỉ xuất hiện sau nhiều năm có thể phát huy tác dụng hay không. Đây là bài toán đặc biệt khó trong một hệ thống chính trị vận hành theo chu kỳ bầu cử 4 năm.
Đến tháng 8, số liệu chính thức vẫn cho thấy tỷ lệ đúng giờ của các chuyến tàu đường dài dưới 55%. Tình trạng chậm tàu đã trở thành một câu nói đùa phổ biến tại Đức. Khi ai đó đến muộn một sự kiện, người ta đôi khi nói đùa rằng “Deutsche Bahn đang tới rồi”.
Wang cũng có cách nói riêng về tình trạng này. "Có lẽ họ cần một kế hoạch 5 hoặc 10 năm theo kiểu Trung Quốc", cô nói.
Theo SCMP
