Đại gia Đường Bia muốn xây 100.000 căn nhà giá 1 tỷ đồng: Chuyên gia chỉ ra bài toán bị bỏ quên

Nhận định trên được ông Tô Anh Hùng — CEO REFI, cố vấn tài chính thuộc Cộng đồng Cố vấn Tài chính Việt Nam (VWA) — đưa ra khi phân tích đề xuất của ông Nguyễn Hữu Đường, biệt danh “Đường Bia”, Chủ tịch Tập đoàn Hòa Bình.

Ông Đường muốn cùng lúc giải 3 bài toán của Hà Nội: giao thông công cộng, nhà ở giá rẻ và khai thác quỹ đất.

Theo đề xuất, 60.000–100.000 căn nhà ở xã hội (NƠXH) cùng các trung tâm thương mại (TTTM) sẽ được bố trí thành từng cụm, cách nhau 1,5–2 km dọc tuyến metro số 5 Văn Cao – Hòa Lạc dài khoảng 32 km.

Mô hình gồm metro ngầm phía dưới, TTTM bán ngầm và các khối NƠXH phía trên, tận dụng tối đa dải phân cách rộng khoảng 20m của Đại lộ Thăng Long.

Điểm hấp dẫn nhất nằm ở bài toán tài chính. Theo tính toán của ông Đường, thời gian thi công có thể rút xuống khoảng một năm thay vì 5–7 năm; Nhà nước chỉ cần bỏ vốn 1 USD tượng trưng, tiết kiệm hàng chục nghìn tỷ đồng ngân sách, trong khi đó lại thu về khoảng 3.000 tỷ đồng VAT từ hoạt động bán nhà. Người lao động có thể sở hữu căn hộ với giá chỉ từ 1 tỷ đồng.

Ông Tô Anh Hùng đánh giá đây là một ý tưởng táo bạo. Tuy nhiên, những con số hấp dẫn ấy mới chỉ là bề nổi. Phía sau là hàng loạt bài toán chưa có lời giải.

Thăm dò ý kiến

Bạn có đồng tình với giải pháp xây NƠXH trên nóc metro như đại gia Đường Bia đề xuất?

Bạn có thể chọn 1 mục. Bình chọn của bạn sẽ được công khai.

1. Đồng tình2. Phản đối

Bình chọnXem kết quả

Bài toán thứ nhất: 100.000 căn hộ hay một đô thị nửa triệu dân?

Theo phương án của Hòa Bình, cứ 1,5–2 km dọc tuyến metro sẽ hình thành một cụm dân cư có ga tàu, trường mầm non, cơ sở y tế, khu thể thao và không gian sinh hoạt cộng đồng.

Tuy nhiên, theo ông Tô Anh Hùng, việc liệt kê các tiện ích mới chỉ thể hiện ý tưởng. Để kiểm chứng tính khả thi, phương án phải làm rõ diện tích, công suất, vị trí, nguồn vốn và đơn vị vận hành từng hạng mục.

Vấn đề trước hết nằm ở quy mô. Nếu 100.000 căn hộ được lấp đầy với 3–5 người mỗi hộ, dự án có thể tạo ra nhu cầu sinh hoạt cho 300.000–500.000 cư dân dọc Đại lộ Thăng Long, tương đương dân số của một đô thị lớn.

“Nên nhớ, 100.000 căn hộ là nơi sinh sống của khoảng nửa triệu người, với rất nhiều nhu cầu chứ không chỉ đơn thuần là chỗ ở”, ông Hùng nói.

Theo vị chuyên gia, đề xuất của ông Đường đã làm biến dạng bản chất của mô hình TOD (Transit-Oriented Development). TOD thường phát triển mật độ cao quanh nhà ga, trong phạm vi đi bộ khoảng 300–800 m, không phải một “dải nén liên tục” kéo dài hàng chục km trên dải phân cách cao tốc.

Khi đưa 100.000 hộ gia đình vào một tuyến dải phân cách dọc đường giao thông sẽ tạo ra "vùng xám hạ tầng" bởi không có diện tích đất phụ trợ cho hệ thống giáo dục, y tế và công viên cây xanh.

“Doanh nghiệp có quyền tối ưu lợi ích, nhưng nếu đẩy rủi ro hạ tầng và vận hành sang cho Nhà nước và người dân cùng gánh chịu, để hưởng lợi từ TTTM, bất động sản thì mô hình đó thiếu bền vững và công bằng xã hội” .

Bên cạnh đó, Đại lộ Thăng Long là trục cao tốc hướng tâm tốc độ cao. Cứ 1,5–2 km lại có một cụm dân cư lớn sẽ phát sinh nhu cầu kết nối đường nhánh, điểm đón trả khách, xe giao hàng, bãi đỗ xe và xe cấp cứu. Điều này sẽ phá vỡ chức năng thoát xe nhanh, biến cao tốc thành "đường nội đô nghẽn mạch".

“Không thể ép không gian sống kiểu đô thị nén vào một hành lang giao thông tốc độ cao mà không làm hỏng cả hai chức năng”.

Bởi vậy, vấn đề không phải ông Đường hứa có những tiện ích gì. Câu hỏi quan trọng hơn: Ai đầu tư điện, nước, trường học, bệnh viện; ngân sách nào chi trả; và trách nhiệm của Hoà Bình là gì khi đưa cả nửa triệu người về sống dọc một hành lang giao thông?

Bài toán thứ hai: Mua rẻ nhưng ở rất đắt

Mức giá 1 tỷ đồng/căn là điểm hấp dẫn nhất trong đề xuất của ông Đường. Nhưng theo ông Tô Anh Hùng, mức giá này hoàn toàn không khả thi nếu tính đúng, tính đủ tổng chi phí vòng đời.

Việc tích hợp chung cư trên nóc metro và trung tâm thương mại bán ngầm đòi hỏi:

1. Hệ móng cọc đặc biệt, sàn chuyển chịu lực cực lớn và hệ thống hầm phát triển tiện ích.

2. Giải pháp PCCC ngầm, thoát hiểm đa tầng và thông gió cưỡng bức đắt đỏ.

3. Công nghệ cách âm, chống rung cấp độ công nghiệp.

Theo ông Hùng, kết cấu phức tạp sẽ đẩy suất đầu tư cao gấp 1,5–2 lần NƠXH xây trên mặt đất thông thường.

“Mức giá 1 tỷ đồng chỉ có thể đạt được nếu Nhà nước trợ giá gián tiếp khổng lồ hoặc chủ đầu tư phải giảm tiêu chuẩn xây dựng”.

Nếu giá bán đúng như tính toán của ông Đường, khoảng 25 triệu đồng/m², căn hộ 1 tỷ đồng sẽ rộng khoảng 40 m². Một căn nhà nhỏ nằm phía trên tổ hợp metro ngầm và TTTM bán ngầm, hai bên là các làn xe tốc độ cao của Đại lộ Thăng Long, rõ ràng là không gian sống chưa tối ưu.

Trước hết là xung đột với hành lang an toàn. Theo ông Hùng, hiện chưa có quy định nào cho phép một khu dân cư tồn tại giữa đường cao tốc. Dự án phải làm rõ khoảng cách an toàn với cao tốc, tuyến đường sắt đô thị và hành lang bảo vệ công trình ngầm.

Lo ngại về chất lượng sống của cư dân cũng hoàn toàn có cơ sở kỹ thuật. Người sống ngay trên kết cấu vận hành của metro sẽ chịu tác động trực tiếp từ rung động cơ học và tiếng ồn tần số thấp.

“Về mặt công nghệ, việc xử lý chống rung bằng đệm cao su giảm chấn, lò xo cách ly hay vách ngăn âm chuyên dụng là khả thi nhưng cực kỳ tốn kém. Nếu tiết kiệm chi phí để giữ giá nhà 1 tỷ đồng, tiêu chuẩn cách âm, chống rung chắc chắn bị cắt giảm, ảnh hưởng trực tiếp đến sức khỏe thể chất và tâm lý của người dân”.

Chi phí không dừng ở lúc xây dựng. Hệ thống bơm thoát nước ngầm, thông gió cưỡng bức, PCCC đa tầng và chống rung còn phải được kiểm định, vận hành, bảo trì định kỳ. Phí dịch vụ hàng tháng vì thế có thể vượt khả năng chi trả của người thu nhập thấp.

“Khi đánh giá sản phẩm NƠXH này, Nhà nước và người mua nhất thiết phải chuyển sang chỉ số TCO — tổng chi phí sở hữu trong suốt vòng đời — thay vì chỉ nhìn vào giá bán mỗi mét vuông ban đầu”.

Bài toán thứ ba: Mua nhà trên đất giao thông, pháp lý nào công nhận?

Một câu hỏi quan trọng khác theo ông Hùng là Luật Đất đai và Luật Nhà ở hiện nay chưa có quy định rõ ràng về quyền sở hữu không gian trên cao/dưới ngầm đan xen với đất giao thông công cộng.

Với chung cư thông thường, người mua sở hữu căn hộ đồng thời có quyền sử dụng chung đối với phần đất xây dựng tòa nhà. Nhưng trong mô hình của Hòa Bình, ranh giới tài sản chồng lấn đặc biệt phức tạp.

Metro là tài sản công của Nhà nước, TTTM của doanh nghiệp, còn hàng chục nghìn căn hộ thuộc sở hữu của người dân. Trong khi đó, móng, cột và sàn chuyển có thể là kết cấu dùng chung của cả ba lớp công trình.

Vậy người mua được cấp giấy chứng nhận với quyền sử dụng đất ra sao? Căn hộ có thể được chuyển nhượng, thừa kế và thế chấp ngân hàng như nhà ở thông thường hay không?

Bài toán còn phức tạp hơn ở khâu vận hành. Nếu móng hoặc sàn chuyển cần sửa chữa, Nhà nước, Chủ đầu tư dự án là tập đoàn Hoà Bình hay cư dân phải trả tiền?

Trường hợp nhà ở chưa hết niên hạn, nhưng tuyến metro lại phải đại tu, quyền lợi của những người đang sở hữu căn hộ phía trên được xử lý ra sao?

“Rủi ro tranh chấp là điều chắc chắn sẽ xảy ra và ngân hàng sẽ cực kỳ thận trọng khi định giá và nhận thế chấp loại căn hộ này do pháp lý chưa hoàn thiện và nguy cơ tranh chấp thẩm quyền vận hành rất cao”.

Theo ông Hùng, người dân nên cẩn trọng, không nên vội vàng xuống tiền cho các mô hình tích hợp hạ tầng quá phức tạp khi chưa có khung pháp lý rõ ràng và tiền lệ vận hành thực tế. Rủi ro về tiến độ cấp sổ hồng và tranh chấp chi phí quản lý vận hành sau này là rất lớn.

Bài toán thứ tư: Tại sao phải mất công xây nhà giá rẻ trên nóc metro?

Ngay cả khi giải quyết được tất cả các vấn đề trên, ông Tô Anh Hùng cho rằng vẫn còn một câu hỏi căn bản: Tại sao xã hội phải bỏ nguồn lực để làm một việc khó như vậy?

Việt Nam không thiếu đất đến mức cực đoan như Singapore hay Hong Kong. Theo ông Hùng, dọc Đại lộ Thăng Long vẫn còn quỹ đất có thể phát triển quanh các ga TOD, trong bán kính khoảng 500 m–1,5 km.

Ông ước tính xây dựng trên nền đất thông thường ven ga có thể rẻ hơn 30–50%, thi công nhanh hơn và giảm đáng kể độ phức tạp cùng rủi ro về kết cấu.

“Việc thí điểm một mô hình quá rủi ro trên dải phân cách do đó là không cấp thiết” , ông nói.

Nếu vẫn muốn xem xét, dự án phải vượt qua hàng loạt “bài kiểm tra”: nghiên cứu khả thi độc lập về chi phí thực tế; đánh giá tác động giao thông; kiểm định PCCC đối với công trình ngầm và bán ngầm; tiêu chuẩn chống rung, cách âm; cùng mô hình phân chia trách nhiệm tài chính và vận hành giữa các bên.

Theo ông Hùng, dự án cũng cần được thí điểm ở quy mô 1.000–2.000 căn trước khi tính đến việc nhân rộng tới 4 tuyến đường khác như cách mà ông Đường đề xuất.

“Nhưng dù sao thì xét về địa lý đô thị và hiệu quả kinh tế, vẫn phải đặt câu hỏi tại sao chúng ta chọn một phương án phức tạp hơn, đắt đỏ hơn và tiềm ẩn nhiều rủi ro hơn ”, ông kết luận.