Chuyện chưa kể về cầu Long Biên

Khi đến đây, mọi người không chỉ được ngắm nhìn Long Biên qua tranh ảnh mà còn được đọc - nghe những câu chuyện thú vị từ nhiều tư liệu lần đầu công bố về cây cầu “sống” vắt 3 thế kỷ và là biểu tượng của Hà Nội ngàn năm.

Hành vi... “điên rồ”!

“Đông Dương cần tất cả những gì tạo nên cơ sở hạ tầng cơ bản cho một xứ sở rộng lớn, phì nhiêu và đông đúc. Một việc mà tôi cho là cực kỳ cấp thiết, đó là xây dựng một cây cầu lớn qua sông Hồng ở Hà Nội” - Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer.

Cầu Long Biên - ban đầu có tên là cầu Paul Doumer đã tròn 120 tuổi, từng trải qua biết bao thăng trầm biến thiên của lịch sử và vẫn trầm mặc soi bóng trên sông Hồng.

Vậy nhưng, khi lật lại những trang tư liệu quý của Trung tâm Lưu trữ Quốc gia I và Viện Viễn đông Bác cổ Pháp tại Hà Nội (cùng sự tham gia cung cấp tài liệu của Trung tâm Lưu trữ Quốc gia III và Lưu trữ Quốc gia Hải ngoại Pháp (ANOM)), thế hệ hôm nay không khỏi bất ngờ về sự ra đời của cây cầu.

Ấy là, vào cuối những năm 1890, trước khi nhà toàn quyền Paul Doumer đến Đông Dương thì ý tưởng về một cây cầu đường sắt bắc qua sông Hồng ở Hà Nội đã được hình thành.

Tuyến đường sắt Lạng Sơn - Hà Nội có điểm dừng cuối cùng ở một nhà ga tạm nằm bên tả ngạn sông Hồng. Thực tế đó khiến nhà cầm quyền Pháp, nhất là các thương nhân lo ngại hoạt động thương mại của Hà Nội sẽ chuyển sang bên kia. Vậy nên, sự ra đời của cây cầu là tất yếu.

Tuy nhiên, trước một Hồng Hà rộng lớn, có dòng chảy ngầm phức tạp và luôn “đỏng đảnh” trong mỗi mùa bão lũ và nguồn tài chính được sử dụng để xây dựng cây cầu là tiền từ khoản vay ở Pháp, ý tưởng phải có cây cầu bắc qua bị hoài nghi, thậm chí có người cho rằng chắc chắn thất bại. Riêng người An Nam đã tiếp nhận thông tin bằng một thái độ không thể tin nổi và gọi đó là một hành vi... “điên rồ”.

Lật trang hồi ký “Đông Dương thuộc Pháp” (L’Indo-Chine française, souvenirs) (do Trương Văn Trường dịch, giới thiệu trong sách “Chuyện người Hà Nội” - tập 3) và được Tri thức trẻ books đem đến triển lãm, Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer đã ghi lại: “Khi tôi đặt viên đá đầu tiên cho cây cầu Hà Nội vào tháng Chín năm 1898, mố cầu bên tả ngạn đã được xếp bằng một phần đá thẳng hàng với các phần đá khác có cắm cờ, đánh dấu những vị trí xây trụ.

Trong số người Pháp đến dự lễ khởi công hôm ấy, từ tướng Bichot, Tổng Tư lệnh quân đội và Đô đốc Beaumont, Tư lệnh hạm đội đến người lính thường; từ kỹ sư trưởng ngành cầu đường đến các giám sát viên công trình, rất nhiều người hoài nghi, không tin là công trình đồ sộ này có thể thực hiện được.

Còn người bản xứ, khi được biết về dự án xây cầu, họ coi đây là một hành vi điên rồ - Bắc cầu qua sông Hồng ư? - Sao rồ dại thế nhỉ? Chẳng khác nào chất núi này lên núi khác để leo lên trời...”.

Còn trên tờ Indochine herbdomadaire illustré (Tuần báo Đông Dương), tháng 3 năm 1944, được công bố ở triển lãm thì Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer từng kể: “Rộng như một eo biển, sâu hơn 20m và dâng cao thêm 8m vào mùa lũ, lòng sông luôn luôn thay đổi, khi bồi chỗ này, lúc lở chỗ kia, một con sông như vậy sao có thể chế ngự bằng một cây cầu đặt trụ dưới một lòng sông đầy sóng dữ? Những vị quan có tư tưởng phóng khoáng nhất cũng tỏ ra nghi ngờ và cho rằng chúng ta đã quyết định liều lĩnh...”.

Cuộc đua của các nhà thầu

Một cuộc tuyển chọn nhà thầu được tiến hành trong năm 1897, ngay sau khi toàn quyền Doumer đến Hà Nội. Có 6 công ty lớn của Pháp tham gia, gồm: Levallois – Perret, Dayde et Pillé, Scheider et Cie (Creusot), Fives-Lille, Baudet Donon Paris và Công ty cầu và công trình thép (Joret).

Cuộc chạy đua này chẳng hề dễ dàng vì bên cạnh việc phải làm nhiều dự án chi tiết, kê cụ thể khối lượng công việc của từng dự án thì còn phải đưa ra các giải pháp kỹ thuật đề xuất cùng mức giá dự thầu không được vượt quá hạn mức kinh phí quy định là 5,5 triệu francs cho riêng cây cầu.

Tuy nhiên, nếu không được tuyển chọn, các công ty vẫn được thưởng từ 5 đến 8 nghìn francs.

Chung cuộc, Công ty Daydé et Pillé đã giành chiến thắng với đồ án B bởi đưa ra mức giá dự thầu không vượt quá quy định cùng uy tín đã được công ty khẳng định qua nhiều công trình tương tự như cầu kênh Briare (1895), cầu Mirabeau (nay là cầu Bir Hakeim - 1896)...

Câu chuyện này được đưa ra từ nguồn tư liệu quý của Trung tâm Lưu trữ Quốc gia 1 khi trưng bày tại triển lãm và khách tham quan còn được tự tay mở, đọc bản thiết kế (được chụp, cuộn lại giống như cuốn thư) trong đồ án B của công ty Daydé et Pilléc có chữ ký gốc của các kiến trúc sư và Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer.

Đồ án này đã đưa ra đề xuất sử dụng kỹ thuật dầm hẫng – một kỹ thuật tối ưu giúp các nhịp cầu dài và nhẹ hơn. Khi đó, cây cầu có 19 nhịp, trong đó 2 nhịp ở 2 đầu cầu dài 78,7m và 9 nhịp dài 75m được xen kẽ với 8 nhịp dài 106,2m. 20 trụ cầu được xây ở độ sâu hơn 30m dưới mực nước thấp nhất. Tổng chiều cao là 61m, có kết cấu thép dài 1.682m.

Không ít trở ngại

Dù hoàn thành trước kế hoạch 22 tháng (khai móng từ tháng 9 năm 1898 và đến đầu tháng 2 năm 1902 hoàn thành) nhưng việc xây dựng cầu Long Biên gặp không ít trở ngại.

Trở ngại đầu tiên được đưa ra là chỉ có thể tiến hành thi công từ tháng 11 năm này đến tháng 6 năm sau vì trong các tháng còn lại sông Hồng vào mùa mưa lũ luôn có sự thay đổi về mức nước, tăng thêm 8m với tốc độ dòng chảy 4 m/giây.

Việc đào móng xây trụ là công đoạn kỹ thuật phức tạp, nguy hiểm. Để có thể khoan sâu tới 30m bằng một phương pháp do kỹ sư Jacques Triger sáng chế, phải dùng máy nén khí và chỉ có thể thực hiện trong khoảng thời gian nước cạn. Khi đó, trong một buồng khí nén phía dưới, công nhân đào đất chuyển lên trên theo ống giếng thép hẹp 1,3m.

Một giếng chìm hơi ép được nhấn sâu xuống đất mỗi ngày vài chục cm, sau đó được điều áp để ngăn nước tràn vào, biến thành một khoang điều áp có nắp. Dần dần, giếng được dằn bê tông và đá, khi đạt đến độ sâu mong muốn, giếng chìm được giữ nguyên vị trí và tạo thành nền của các trụ cầu, sau đó xây dựng ở phía trên.

Khối mỏng tiếp theo được san bằng ở mực nước thấp nhất và các ống giếng được đổ đầy bê tông. Đây là phương pháp từng được sử dụng vài năm trước đó để làm móng cho cầu Brooklyn ở New York và tháp Eiffel.

Việc đào móng xây trụ được giao cho 3 công nhân, một ở phía trên khoang điều áp, một ở trong và một ở dưới đáy để đào đất. Công nhân bên dưới luôn phải khô ráo vì áp lực không khí luôn đẩy nước ra ngoài qua đường ống thoát nước.

Có 2 đến 3 nghìn công nhân (ban đầu là người Hoa sau là người Việt) làm việc dưới sự giám sát của 40 kỹ sư và quản đốc. Họ làm việc cả ngày lẫn đêm dưới ánh sáng đèn điện, với công việc vận hành thiết bị nâng và đặt đinh tán.

Ngoài ra, các kết cấu quan trọng nhất, dầm thép và bu lông, được chuyển từ Pháp sang, sau đó được công nhân Việt Nam lắp ráp tại chỗ khi thi công. Khoảng 30 nghìn mét vuông đá, 6 nghìn tấn kim loại và 2 nghìn mét khối gỗ để dựng giàn giáo được sử dụng để xây dựng cây cầu thép ban đầu mang tên Doumer và đến giờ là Long Biên.

Vượt qua tất cả các trở ngại đó một cách cẩn trọng và chắc chắn, cây cầu thép chậm rãi vượt dòng Hồng Hà để nối liền hai bờ ngày 3/2/1902. Chi phí thực tế xây cầu Doumer (từ năm 1945 đổi tên thành Long Biên) là 6,2 triệu francs, không vượt quá kinh phí dự toán ban đầu. Cầu được xây dựng với tốc độ ấn tượng, trong 3 năm 7 tháng, trong khi thời hạn xây dựng cho phép 5 năm.

Ngày 28/2, lúc 8 giờ 30 phút sáng đoàn tàu rời ga Hà Nội mới, chở vua Thành Thái, toàn quyền P.Doumer và Paul Beau, Đại sứ Pháp tại Bắc Kinh và người kế nhiệm Doumer. Ngày 8/4/1902, đoàn tàu chính thức đầu tiên của tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng rời ga.

Thú vị chuyện… đảo chiều

Khi mới khánh thành, cầu Doumer không có làn đường bộ dành cho ô tô mà được thiết kế dành cho đường sắt, có hai bên vỉa hè rộng 1,3m cho người đi bộ, xe kéo và người đi xe đạp. Vì vậy, để lưu thông qua sông Hồng, ô tô vẫn phải đi bằng phà. 12 năm sau, năm 1914, việc cải tạo cầu có làn đường bộ mới được tính đến nhưng cũng phải đến năm 1922 làn đường này mới được bổ sung để hoàn thành vào cuối năm 1923 và cuối tháng 4/1924 được Toàn quyền Đông Dương Merlin khánh thành.

Cụ thể, làn đường bộ mở rộng 2,2m cùng vỉa hè 1m và ô tô được phép lưu thông. Trên làn đường này có 4 đoạn tránh xe (rộng 15m x 4,2m) ở hai bên cầu để các phương tiện vượt nhau. Công ty Daydé et Pillé tiếp tục thi công công trình, sử dụng 2.400 tấn kim loại. Mặt đường được làm bằng gỗ lim dày 40mm. Năm 1937, công ty Levallois-Perret (trước là công ty Eiffel) tiến hành thay ván sàn gỗ bằng bê tông cốt thép.

Quy tắc giao thông trên cầu Doumer mở rộng được quy định vào năm 1924. Theo đó, xe đi bên phải, người đi bộ theo hướng ngược lại; tốc độ tối đa 15 km/h, cấm các phương tiện trên 3 tấn. Tuy nhiên, vì ban đầu cây cầu được thiết kế không dành cho ô tô nên các dẫn xây dựng thêm khi cầu được mở rộng không phù hợp với hướng giao thông, đã gây ra nhiều vụ tai nạn ở cả đôi bờ.

Năm 1925, đề xuất đảo chiều giao thông trên cầu được đưa ra nhưng phải đến tháng 9 năm 1929 mới có cuộc thử nghiệm đảo chiều xe trong một tuần. Tuy nhiên, chiều di chuyển của xe cộ trên cầu vẫn không thay đổi và vấn đề đảo chiều giao thông tiếp tục được đề cập hằng năm. Phải đến tận năm 1953 điều đó mới được thực hiện và duy trì cho đến nay.

Tờ thông báo về việc lưu thông trên cầu Long Biên năm 1953 của Bộ Tham mưu Lục quân Bắc Việt, Phòng Giao thông chuyển vận được công bố tại triển lãm ghi rõ: “Các người lái xe vận tải và xe du lịch! Hãy chú ý! Phải đi từ từ qua cầu Long Biên. Buổi sáng: Không được qua cầu, trước 6 giờ 30 phút; buổi chiều: Không được qua cầu, sau 20 giờ. Phải trù liệu: - Đi trên cầu 15 cây số mỗi giờ; đi cách xe trước 30 bước. Phải hợp lệ: Mang đủ bằng lái xe, giấy phép chạy xe; Xe phải chạy tốt, có đủ phanh hãm, còi, người “ét” thổi còi, và nhất là không được chở quá nặng...”.