LTS: Nhằm mang lại cái nhìn toàn cảnh hơn về sự kiện Trường Sa 1988 và những diễn biến xung quanh, Tòa soạn xin gửi tới quý độc giả Hồi ức của Chỉ huy chiến dịch cứu hộ tàu HQ-614 trên khu vực Thuyền Chài - Trường Sa, Đại tá hải quân Liên Xô đã nghỉ hưu V.A.Khorkov – nguyên tham mưu trưởng Lữ đoàn tàu mặt nước độc lập 119 (1985-1989) Binh đoàn 17.
---
Thành lập lực lượng cứu hộ ngay lập tức
Tháng 1 năm 1989, tại cuộc họp giao ban công tác ở phòng Tư lệnh Binh đoàn 17, Chuẩn đô đốc Tư lệnh Binh đoàn 17 N.N.Beregovoy, có mặt trưởng phòng tác chiến vùng 4 Hải quân Việt Nam - Trung tá Đỗ Xuân Công, phiên dịch viên là Thiếu tá Bùi.
Bên cạnh đó, cuộc họp còn có mặt Phó tư lệnh Binh đoàn 17 phụ trách ngành cơ điện hàng hải - Đại tá hải quân A.I.Pivak; Phó tham mưu trưởng (TMT) binh đoàn phụ trách tác chiến - Đại tá hải quân B.V.Pavlov.
Ngay tại cuộc họp này, lệnh thành lập nhóm chỉ huy dã chiến để thực hiện nhiệm vụ tìm kiếm và cứu hộ tàu vận tải quân sự HQ-614 của Hải quân Việt Nam gặp nạn ở khu vực đảo Thuyền Chài thuộc quần đảo Trường Sa trong vùng phía Đông-Nam Biển Đông đã được công bố.
Lực lượng cứu hộ gồm có tàu kéo cứu hộ SB-28 đề án 733S. Thông tin về vị trí của con tàu bị nạn và tình trạng nguy kịch của nó nhận được theo kênh liên lạc vô tuyến. Thành phần nhóm chỉ huy dã chiến có:
- Chỉ huy trưởng công tác cứu hộ - TMT lữ đoàn 119 trung tá hải quân Vladimir Arkadievich Khorkov;
- Phó chỉ huy - đội trưởng đội tàu cứu hộ số 62 đại úy hải quân Valery Mikhailovich Chistiakov;
- Hoa tiêu trưởng của sư đoàn tàu ngầm số 38 trung tá hải quân Aleksei Mikhailovich Fetisov;
- Chuyên gia lặn đội tàu cứu hộ 62 thượng úy hải quân Sergei Aleksandrovich Belonenko;
- Bác sỹ thể lực chuyên ngành đội tàu cứu hộ 62, thượng úy quân y Oktai Serghoevich Ibraghimov;
Nhiệm vụ do Tư lệnh Binh đoàn 17 đặt ra như sau: 1. Phát hiện con tàu bị nạn, thiết lập liên lạc với nó và làm rõ tình hình; 2. Chuyển thực phẩm do phía Việt Nam cấp lên tàu bị nạn; 3. Kéo tàu bị nạn khỏi bãi đá ngầm; 4. Đón 35 quân nhân hải quân Việt Nam đang ở trên trạm bờ bắc đảo lên tàu và đưa về cảng Cam Ranh; 5. Kéo tàu bị nạn về cảng Cam Ranh.
HQ-614 mắc cạn tại đảo Thuyền Chài, ảnh chụp từ tàu kéo cứu hộ SB-28 của Tiểu đoàn tàu hậu cần 255 thuộc Lữ đoàn tàu mặt nước 119 Binh đoàn 17.
Chiến dịch cứu hộ bắt đầu...
Tính đến điều kiện thời tiết ở thời gian này trong năm và khả năng hạn chế của SB-28, cũng như do tàu bị nạn ở trên bãi đá trên khu vực biển xa đã gần một tháng, người chỉ huy cứu hộ đề xuất trước khi ra khơi hai bên soạn thảo và ký một thỏa thuận song phương về việc từ chối trách cứ lẫn nhau trong trường hợp cứu hộ không thành công, và phải làm ngay không chậm trễ.
Tại cuộc họp, phía Việt Nam đưa ra bản sao bản đồ khu vực đảo Thuyền Chài (mảnh bản can vẽ bằng bút chì mô tả hòn đảo không có điểm nối liền), tách ra từ bản đồ của Mỹ.
Bản đổ dẫn đường hàng hải quốc gia khu vực này được mang đến. Chúng tôi vô cùng kinh ngạc khi thấy trên bản đồ này không có gì ngoại trừ lưới tọa độ, viền khung màu đỏ và những dòng ghi chú rằng khu vực này ít được sử dụng và nguy hiểm cho tàu thuyền đi qua. Mà hòn đảo Thuyền Chài đó nằm ở đâu?
Người Việt Nam đưa ra giấy tờ của họ có mô tả hòn đảo có hình dáng giống như một tấm lót giày và các chỉ dẫn vĩ độ và kinh độ.
Sau những cuộc bàn bạc ngắn, SB-28 ra khỏi cảng Cam Ranh, lấy hướng rồi chạy hết tốc lực trước gió và sóng, đi tìm đảo Thuyền Chài. Sau khi ra khơi, trên mạn tàu đã bố trí các điểm quan trắc cần thiết. Kinh nghiệm đi biển trong khu vực ít được khai thác, lại có nhiều đá ngầm và bãi cạn, trơ trụi trong thời gian triều xuống, quả thực chưa ai có. Phải dùng máy đo sâu tiếng dội.
Chúng tôi xác định vị trí hiện hành bằng phương pháp thiên văn.
Sau khi vòng tránh những rạn san hô cản đường đi thẳng, chúng tôi đã ra tới khu vực dự kiến là có đảo Thuyền Chài. Trên radar định vị "Sông Đông" đã xuất hiện một vài dấu hiệu điểm mục tiêu không rõ ràng, một trong số điểm đó có độ rõ cao hơn.
Áp dụng tất cả các biện pháp phòng ngừa có thể, chúng tôi tiến lại gần. Đó chính là mục tiêu. Xung quanh chỉ thấy sôi sục, không nhìn thấy đất liền. Đã nhìn thấy tàu bị nạn. Độ sâu lớn.
Chuyên gia lặn thượng úy hải quân S.A.Belonenko.
... khó khăn chồng chất
Thuyền Chài - thực tế là một đảo san hô vòng chưa thành tạo hoàn chỉnh (nghĩa là trong thời gian triều xuống sẽ hiện ra một phần rạn san hô), trải theo hướng "bắc-nam" vài cây số. Độ dốc 45-60 độ, độ sâu thì thậm chí trên khoảng cách 1 kaben cách mép đảo cũng không cho phép thả neo.
Con tàu gặp nạn thực tế đang đậu trên sống phẳng với những tấm bảo hộ mặt boong bên mạn trái rách bươm vẫn treo lơ lửng tại chỗ, vị trí đậu của nó làm thành góc 60 độ so với đường bờ đảo, mũi tàu chạm bờ.
Cố gắng neo tàu (SB-28) không thành công. Chúng tôi chuyển sang trong tọa độ tương đối. Lấy sống đuôi con tàu bị nạn làm điểm nối đất, chúng tôi tính các số đo tiếp theo. Chúng tôi thiết lập liên hệ trực quan. Bắt đầu điền chiều sâu lên bản đồ.
Để đạt được độ chính xác cần thiết, chúng tôi quy định tỷ lệ: 1 cm: 5 m. Trong ngày hơn 10 lần cố gắng thả neo đều tỏ ra vô hiệu. Nếu các mỏ neo thả bám được xuống nền đất thì cũng chỉ được một vài phút.
Theo các hướng tạo thành hình quạt đồng quy về sống đuôi con tàu gặp nạn, chúng tôi bắt tay vào công tác đo sâu khá nguy hiểm, và rất vất vả. Công việc này ngốn mất gần 2 tuần và cuối cùng cũng thành công. Kết quả là tìm được khu vực có thể neo diện tích khoảng 60 mét vuông, nơi mà neo giữ vững được, nhưng không quá 6 phút.
Điều đó cho phép (về ban đêm!) nhanh chóng xoay đuôi vào bờ sau khi nhổ neo, để chuyền cáp kéo đường kính 47,5 mm dài 350-400 m (cho tàu bị nạn), nhưng không ngay lập tức, không phải một lần được ngay.
Theo phương vị các cạnh của đầm chúng tôi đặt các phao và vòng cứu hộ. Chúng tôi dịch lùi về phía phao tiêu ngược chiều gió một khoảng bằng với chiều dài của cáp kéo và thả trôi tàu tại chỗ. Thời gian trôi theo hướng thuận gió là 6-7 phút.
Nếu trong khi khởi động cáp kéo, đang ở trên hướng kéo tàu bị nạn ra khỏi đá ngầm mà SB-28 bị mất tốc độ thì chỉ sau 4-5 phút chúng tôi cũng sẽ dạt lên rạn san hô, mắc cạn ngay cạnh tàu Việt Nam lập tức.
Đó sẽ là một sự việc vô cùng nghiêm trọng.Chúng tôi đo thời gian con tàu mở hết tốc lực chạy ra hướng kéo từ phao tiêu phía nam - vòng cứu sinh đến phao phía bắc với cáp kéo căng - khoảng 20 phút.
Các phép đo thực tế này cho phép (điều chỉnh) tính toán (lý thuyết) xích gần lại với thực tế. Việc kéo (tàu bị nạn) khỏi bãi san hô ngầm nên được bắt đầu trước khi thủy triều đạt đỉnh. Thời gian cần để giữ SB-28 trên hướng kéo là bao nhiêu phút phải được tính toán.
Bài toán phức tạp thêm bởi thời điểm thủy triều đạt đỉnh xảy ra vào ban đêm. Trong đêm tối mịt mùng dưới những trận mưa rào như trút và dòng chảy tạt chếch rất mạnh, trong trạng thái sẵn sàng (đúng lúc) nhổ neo, tất cả đã hành động chính xác và nhịp nhàng.
Vào ngày đầu, trong khi vẫn để máy chạy, chúng tôi đưa nhóm các đồng chí Việt Nam do thiếu tá Bùi dẫn đầu và thực phẩm tiếp tế cùng một đài vô tuyến xách tay và nguồn pin nuôi dự trữ xuống chiếc bè tự tạo để bơi đến tàu bị nạn.
Dưới chân nhà cao cẳng. Gian khổ nhưng vẫn yêu đời của các chiến sĩ đảo chìm. Ảnh minh họa.
Do ghìm bè không được tốt, họ đã để chìm một số thực phẩm, bè va mạnh vào rạn san hô, nhưng rồi vẫn đến được đích. Với mong muốn vượt một lần nữa theo cách đó, nhưng cả chúng tôi và người Việt Nam đã không thành công.
Trong lúc chúng tôi bận rộn việc đo độ sâu, thủy thủ đoàn tàu bị nạn cũng không phung phí thời gian, tự làm sạch bằng thủ công "đường rút" cho tàu theo hướng ngược lại. Họ phải dọn sạch các viên đá cỡ ít nhất bằng bao diêm trở lên.
Tuyến kéo tàu khỏi rạn san hô có hai đường cua. Ranh giới của đường cua ở hai phía của "luồng" là các đống đá và san hô, hình thành khi làm sạch đường tiến (để kéo tàu ra khỏi bãi mắc cạn).
Các đống đá ở khoảng giữa cũng được xếp dọn như vậy nhằm kiểm soát chuyển động của tàu tiến ra vùng nước tự do (vùng nước không có đá san hô ngầm). Ban ngày nước xung quanh tàu chỉ cao đến mắt cá chân, ban đêm - cao hơn thắt lưng. Mức thiếu mớn nước cứu nạn tàu là không ít hơn hai mét.
Để con tàu gặp nạn không bị đổ và gãy vỡ trong quá trình chuyển động, cần phải rải balat và dằn bằng cách bơm nước vào stec điều chỉnh độ chênh mớn mũi tàu vào đúng thời điểm. Liên lạc radio với tàu bị nạn đã ngừng 2-3 ngày kể từ sau khi thiết lập lại do nguồn điện nuôi bị cạn, phải chuyển sang liên lạc bằng các phương tiện trực quan và pháo hiệu.
Và bây giờ tất cả đã sẵn sàng cho thao tác cơ động quay tàu. Chúng tôi nhanh chóng vào vị trí đúng thời gian quy định, neo chắc tại chỗ và kéo cáp. Lên dây nào! Neo bị chạy, chúng tôi kéo bằng tời - không kết quả, chuyển dịch được - quay được, nhưng mưa quá.
Bắt đầu lại, phao phía nam đã gần mạn tàu, chúng tôi mở hết tốc độ tiến về hướng bắc. Mà thủy triều đâu có chờ đợi, chúng tôi kéo, kéo và kéo nữa - sẽ phải được. Than ôi, đúng thời điểm này, con tàu kéo cứu hộ già nua (diesel-điện) của chúng tôi bị ngắt điện - hệ thống mạch điện bị hỏng (gần như bung hết!).
Tại buồng chỉ huy trung tâm có chút hoảng hốt, theo chỉ dẫn và mệnh lệnh kiên quyết của chỉ huy công tác cứu hộ, người ta nhổ neo bên phải. Trong buồng máy tàu, các thợ điện soi đèn, dò mạch điện (tìm chỗ hỏng).
Bản đồ Quần đảo Trường Sa (Khánh Hòa - Việt Nam).
Tàu cứu hộ cũng bị mắc cạn
Phút thứ 6, tàu kéo cứu hộ của chúng tôi tì mạn trái vào đá với một tiếng động đặc trưng, và việc nhổ neo bên phải đã không giúp gì được. Chúng tôi đã khởi động, nhưng vì kẹt giữa vô số các khe của rạn san hô, cáp kéo không kéo nổi (tàu) khỏi vùng nước nông.
Không có một chuyển động đảo chiều nào, không có một sự di chuyển ống hướng dòng chân vịt nào (bánh lái trên tàu không tính) đem lại kết quả. Thủy triều bắt đầu xuống. Viễn cảnh không sáng sủa gì. Kiểm tra lại tàu cho một kết quả an ủi: không rò nước, chân vịt và ống phun vẫn tốt. Nhưng phải làm sao tự mình thoát cạn đã!
Đai hãm băng tời kéo cứu hộ được tháo ra. Có nghĩa là giờ thì tời chỉ có thể nhả cáp hoặc cuộn lại mà không ghìm dừng được. Điều này làm tình hình trở nên vô cùng phức tạp: đầu tiên, để sửa chữa các bộ phận thiết bị có lỗi là không thể vì không có cách gì nữa , thứ hai, thợ cơ điện biên chế chỉ có một, mà anh ta còn có những nhiệm vụ khác.
Chúng tôi đo chiều sâu xung quanh tàu: bên phía mạn trái 1,5 - 2,5 m, mạn phải là 8 - 9 m. Cáp kéo cứu hộ được nhả ra qua lỗ thả cáp cứu hộ trung tâm và được chuyền tay đến mạn phải.
Hoạt động đồng bộ của các tời và máy tàu đã chuyển được mũi tàu sang hướng phải và tàu tự di chuyển được ra khỏi bãi cạn, nhưng cáp thép cứu hộ bị mắc kẹt rất chặt ở đâu đó trong các bãi đá và san hô và không cho tàu lùi được ra biển hoặc ra một vị trí có thể cứu kéo tàu bị nạn.
Dời đi dịch lại trong khu vực có thể xoay sở cuối cùng cũng giải thoát được cáp kéo cứu hộ, nhưng cáp đã bị rách bươm và trông thảm hại như một cái bàn chải dài thườn thượt, quấn đầy rong biển. Các gối đỡ nâng cáp kéo (thường bố trí ở đuôi tàu, có thể làm từ thép hoặc gỗ) trở nên giống những cái răng cưa vì bị cáp kéo cắt vào.
Giờ lại phát hiện ra một rắc rối lớn - tời kéo bị xê dịch so với nền - các đinh tán còn giữ được và khi nội lực lớn ở mức nhất định các phần tử của kết cấu buồng tời kéo vẫn có thể chịu được. Thực tế, khả năng tiếp tục các nỗ lực cứu hộ đã cạn kiệt, như đã báo cáo về Sở chỉ huy Binh đoàn.
Đến thời điểm này, chúng tôi đã ở trên biển hết tuần thứ ba. Dự trữ lương thực và nước ngọt đã cạn. Thủy thủ đoàn mệt lử vì công việc hàng ngày, về đêm tất cả đổ ra chạy nước rút còn ngày thì phải lặn hụp đo chiều sâu, họ kiệt sức và chờ mong trong hy vọng bất kỳ phương án kết thúc công việc cứu hộ nào cũng được, khi mà họ đã đánh giá thực tế tình hình công tác cứu hộ.
Lệnh từ trên bờ về việc chấm dứt cứu hộ được mong mỏi vẫn chưa đến.
(Còn tiếp)