Bài 3: Chuyện chỉ có ở không quân Việt Nam

Gan không núng, chí không mòn

Một ngày cuối năm 2023, tại ngôi nhà trên phố Lê Trọng Tấn (Hà Nội) của cựu phi công bay đêm Vũ Đình Rạng, chúng tôi được gặp những cựu phi công bay đêm. Nay đã ở tuổi “thất thập cổ lai hy”, nhưng tinh thần họ vẫn hừng hực khí thế như những ngày còn chiến đấu bảo vệ bầu trời Tổ quốc, xây đắp nên truyền thống “quyết chiến, quyết thắng” của Quân đội nhân dân Việt Nam anh hùng.

Đại tá Hoàng Biểu - một trong những phi công bay đêm đầu tiên của Không quân nhân dân Việt Nam, chia sẻ, ngày 12/4/1966, Mỹ bắt đầu cho máy bay B-52 đánh phá miền Bắc bằng việc ném bom ở đèo Mụ Giạ (Quảng Bình). Bác Hồ đã chỉ thị cho bộ đội Phòng không - Không quân “phải tìm cách đánh bằng được B-52”. Thực hiện mệnh lệnh của Bác, các đơn vị thuộc Quân chủng đều tập trung tìm giải pháp, nghiên cứu cách đánh tối ưu.

Theo ông Biểu, năm 1966, Liên Xô viện trợ cho Việt Nam máy bay chiến đấu MiG-21, một trong những loại máy bay tiêm kích phản lực hiện đại nhất lúc bấy giờ và có khả năng bay đêm. Trước diễn biến tình hình cuộc chiến tranh vệ quốc, tháng 2/1967, Quân chủng Phòng không - Không quân thành lập tổ bay đêm gồm 3 phi công Hà Văn Chúc, Nguyễn Văn Thuận và Hoàng Biểu.

“Ngày ấy, với nhiệm vụ trực chiến bay đêm, đánh đêm, tranh thủ những lúc bầu trời yên ắng, chúng tôi tập trung huấn luyện nâng cao kỹ thuật cho các thành phần chỉ huy, sẵn sàng ứng phó với những tình huống căng thẳng, phức tạp”.

Đại tá, cựu phi công bay đêm Hoàng Biểu

Tháng 7/1968, Quân chủng thành lập Đại đội 5, sau này mang tên Phi đội 5 thuộc Trung đoàn Không quân 921 (Sư đoàn Không quân 371) để thực hiện nhiệm vụ bay đêm, với những phi công quả cảm được đào tạo từ Liên Xô. Đây là cái nôi nuôi dưỡng, trưởng thành của nhiều phi công xuất sắc như Vũ Đăng Kính, Vũ Xuân Thiều, Đinh Tôn, Hoàng Biểu, Đặng Xây, Vũ Đình Rạng… Sau khoảng 2 tháng tổ chức huấn luyện tại Việt Nam, phi đội đã đảm nhiệm nhiệm vụ trực ban chiến đấu ban đêm tại sân bay Đa Phúc (tức sân bay Nội Bài ngày nay) và sẵn sàng nhận lệnh xuất kích tìm diệt máy bay địch.

“Gan không núng, chí không mòn, chúng tôi âm thầm luyện tập rất nhiều giáo án bay đêm rồi đưa ra phương án đánh đêm, kể cả phương án cất cánh đánh đuổi B-52 trong điều kiện thời tiết mưa lớn, sương mù dày. Phi đội 5 đã được bay huấn luyện cất, hạ cánh trong điều kiện sân bay ngắn hẹp; cất, hạ cánh bằng đường băng dã chiến; tiếp cận B-52 trên tầng cao bằng khí tài rađa kết hợp với mắt thường… Vì thế, khi bước vào chiến đấu, tất cả phi công của phi đội đều rất thành thục các yếu lĩnh”, cựu phi công Hoàng Biểu nhớ lại.

Tiếp mạch câu chuyện, ông Vũ Đình Rạng cho biết, địa bàn Khu 4 thời kỳ đó, B-52 hoạt động rất nhiều, uy hiếp tuyến đường Hồ Chí Minh - con đường huyết mạch vận chuyển vũ khí, đạn dược, lương thực, thực phẩm cho tiền tuyến lớn miền Nam. Chính vì thế, mỗi phi công bay đêm đều xác định phải làm cho không quân Mỹ “rụt vòi”, nhằm bảo vệ cho được tuyến đường chiến lược này. Đồng thời, đúc rút kinh nghiệm đánh B-52 cho mục tiêu lâu dài của cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước.

Hiểm nguy rình rập khi xuất kích

Theo cựu phi công bay đêm Nguyễn Công Huy, bay đêm khó hơn rất nhiều so với bay ban ngày. Ngoài việc triển khai các đài, trạm, lực lượng phục vụ như bay ngày, bay đêm còn phải triển khai thêm hệ thống đèn điện làm hoa tiêu cho cất, hạ cánh. Ngoài ra, phi công bay ban ngày có thể bay thấp, bay theo vật chuẩn và tự tìm đường về sân bay hạ cánh. Còn bay đêm không thể bay thấp và “lần mò” như vậy. Nếu không tỉnh táo có thể rơi vào trạng thái “sai cảm giác” dẫn đến tai nạn trong khi bay.

“Lực lượng không quân các nước trên thế giới đánh giá, hoạt động như không quân của Việt Nam là có một không hai. Các sân bay dã chiến toàn làm bằng đất, tuy được lu lèn cẩn thận, nhưng khi đi kiểm tra đất mềm lút cả đế giày. Thậm chí, các đoàn xe đi kiểm tra đường băng khi chạy với tốc độ 30-40km/giờ xe còn nhảy chồm lên”, Đại tá Nguyễn Công Huy nói.

Theo các cựu phi công bay đêm, phi công sẽ bay theo phương án các tình huống một cách chi tiết, tỉ mỉ và chính xác. Từ việc phát hiện B-52, có cần mở rađa hay không, mở ở cự ly bao nhiêu, bay tránh lực lượng tiêm kích yểm hộ B-52, tiếp cận và phóng tên lửa ở cự ly hiệu quả nhất cho tới việc tính toán phóng mấy quả tên lửa rồi thoát ra khỏi trận địa về hạ cánh an toàn… Tất cả các vấn đề nêu ra đều được chuẩn bị kỹ cả về kỹ thuật lẫn chiến thuật đánh B-52.

Bên cạnh đó là nhiều khó khăn, hiểm nguy luôn rình rập. Bay ngày có thể phát hiện địch bằng mắt thường, nhưng đánh đêm trong điều kiện chiến trường Khu 4 thời tiết không thuận lợi và các sân bay dã chiến không có điện công nghiệp, chỉ có máy nổ và đường băng đất, ngắn, hẹp, nên việc cất cánh bay đêm tác chiến rất nguy hiểm.

Ông Rạng kể: “Đêm 16/4/1972, hệ thống rađa bắt được tín hiệu B-52 đang từ không phận Lào bay vào. Lúc này, Sở chỉ huy nhận định B-52 vào đánh Hà Nội. Tuy nhiên, vì nhiệm vụ cấp bách nên dù khi đó trời mưa nhưng trên vẫn hạ lệnh cho xuất kích để chặn địch. Tôi cất cánh quần thảo một hồi không phát hiện được mục tiêu, đành bay về vì… hết dầu. Thời tiết xấu, tôi xuyên mây đến 4 lần vẫn không thấy sân bay, phải bay ra Hòa Lạc lên độ cao 3km và nhảy dù”.

Tiếp lời ông Rạng, Đại tá Bùi Doãn Độ cho biết, trong cuộc chiến đối không đầy quả cảm những năm ấy, vì địch khống chế các sân bay nên phi công ta phải hạ cánh bằng đèn pha chiếu trên máy bay xuống, nếu bật sáng đèn của sân bay sẽ lộ mục tiêu cho không quân Mỹ đánh phá. Hoặc gặp lúc thời tiết xấu như trời mù, nhiều mây, phi công rất khó chịu, dễ có cảm giác sai. Lúc đó phải tỉnh táo, tập trung vào đồng hồ chỉ dẫn, nếu không có kinh nghiệm sẽ dẫn đến những tình huống xấu...

(Còn nữa)