Đặc tính nổi bật nhất của S-97 là nó có vận tốc tối đa lên đến 435 km/h, nhanh hơn nhiều so với trực thăng truyền thống.
Một trong những điểm yếu cố hữu của trực thăng là vận tốc rất thấp so với máy bay thông thường. Trực thăng nhanh nhất thế giới hiện nay là Lynx của Anh, có tốc độ tối đa 325 km/h. Một chiếc Lynx được trang bị đặc biệt đã đạt vận tốc 400 km/h và hiện vẫn là kỷ lục thế giới về tốc độ của trực thăng. Tuy nhiên, nó vẫn chậm hơn vận tốc tối đa 407 km/h của một chiếc Bugatti Veyron. Đó là vì cánh quạt chính của trực thăng chỉ có thể quay nhanh đến 1 mức nhất định. Vận tốc dài của đầu cánh quạt không thể vượt quá vận tốc âm thanh, nếu không, chúng sẽ tạo ra những sóng xung kích gây ảnh hưởng đến trực thăng và hành khách bên trong.
Những kỹ sư người Anh khắc phục phần nào hiện tượng trên bằng cách thiết kế lại đầu cánh quạt. Thiết kế mới này có phần rìa cánh quạt nằm theo góc nghiêng thay vì nằm ngang, mô phỏng cánh của những máy bay phản lực siêu âm thanh, đồng thời diện tích đầu cánh quạt lớn hơn giúp phân tán tác dụng của sóng xung kích. Với thiết kế mới này, đầu cánh quạt của Lynx có thể đạt đến vận tốc Mach 0,97.
Một nguyên nhân nữa nằm ở hiện tượng giảm lực nâng của cánh quay lùi. Khi cánh quạt chính quay, luôn có một bên nơi những cánh quay cùng chiều với hướng di chuyển của trực thăng, và những cánh ở phía còn lại quay lùi, tức là ngược chiều di chuyển. Vận tốc thực tế của những cánh quay lùi đối với dòng không khí sẽ thấp hơn so với những cánh quay cùng chiều, do phải trừ đi vận tốc của trực thăng. Sự chênh lệch về vận tốc này dẫn tới chênh lệch về sức nâng giữa 2 bên của cánh quạt. Nếu vận tốc di chuyển của trực thăng đủ lớn, những cánh quay lùi thậm chí có thể mất hoàn toàn sức nâng. Để khắc phục hiện tượng trên có thể dùng kiểu thiết kế 2 cánh quạt quay ngược chiều nhau như CH-47 Chinook của Mỹ hay những mẫu trực thăng của hãng Kamov, Nga.
Trực thăng hỗn hợp là loại thiết kế có thể vượt qua những giới hạn tốc độ của trực thăng, mà S-97 là một trong số này. Ý tưởng về trực thăng hỗn hợp đã có từ rất lâu, do một kỹ sư người Anh giới thiệu vào năm 1936. Theo đó, cánh quạt chính hầu như chỉ có nhiệm vụ cung cấp sức nâng, một hoặc nhiều cánh quạt đẩy, tương tự như trên máy bay cánh quạt thông thường, sẽ cung cấp sức đẩy cho trực thăng hỗn hợp. Bản thân Sikorsky cũng đã theo đuổi ý tưởng này từ rất lâu. Tiêu biểu là mẫu S-69, với động cơ phản lực cung cấp sức đẩy thay vì động cơ cánh quạt.
Thiết kế này có thể đạt vận tốc cao hơn nhiều so với trực thăng thông thường. Một ví dụ tiêu biểu là mẫu thử nghiệm Eurocopter X3 được cho là đã đạt tốc độ lên đến hơn 470 km/h. Một mẫu trực thăng hỗn hợp nổi tiếng khác là AH-56 Cheyenne của Mỹ, với vận tốc tối đa là 390 km/h. Tuy nhiên, dự án AH-56 đã bị hủy trước khi đưa vào sản xuất hàng loạt.
S-97 cũng sử dụng thiết kế cánh quạt kép 2 tầng để triệt tiêu hiệu ứng mất lực nâng của cánh quạt lùi, nhằm đạt vận tốc tối đa theo thiết kế là 435 km/h. Cho đến nay vẫn chưa có mẫu trực thăng hỗn hợp nào được đưa vào sử dụng chính thức. Lợi thế về tốc độ của trực thăng hỗn hợp phải đánh đổi bằng sự phức tạp, dẫn đến tăng chi phí sản xuất và vận hành. Sikorsky hy vọng S-97 sẽ là trực thăng hỗn hợp đầu tiên được đưa vào biên chế. S-97 có thể được trang bị tên lửa, khoang hành khách đủ chỗ cho 6 binh sĩ.
S-97 có thể đóng vai trò trực thăng trinh sát vũ trang hạng nhẹ hoặc trang bị cho các đơn vị đặc nhiệm, những vai trò hiện do OH-58 Kiowa và MH-6 Little Bird đảm nhiệm. Hiện vẫn chưa có hợp đồng chính thức nào cho S-97, nhưng Sikorsky hy vọng quốc hội Mỹ sẽ cho phép tái khởi động chương trình thay thế OH-56. Chương trình này đã tạm dừng khi ngân sách quốc phòng bị cắt giảm.
