Hệ thống Keiretsu, chuỗi hợp tác kinh doanh giữa các công ty, đã giúp Toyota Motor trở thành một trong những hãng hùng mạnh nhất trên thị trường ô tô thế giới. Nhưng giờ đây nó lại đang chịu sức ép tan vỡ do những công ty kỹ thuật số mới nổi.
Keiretsu là thuật ngữ của Nhật Bản liên quan đến mô hình Kim tự tháp về hợp tác kinh doanh gắn bó chặt chẽ với nhau thông qua việc sở hữu chéo cổ phần. Trong lĩnh vực sản xuất ô tô, các nhà sản xuất ô tô đứng ở vị trí chóp đầu của kim tự tháp, với các nhà cung cấp của họ đứng ở vị trí bên dưới.
Chiếc xe điện concept của Toyota.
Tuy nhiên, kỷ nguyên kỹ thuật số đang buộc các nhà sản xuất phải đưa vào các thành phần phi truyền thống như phần mềm, linh kiện bán dẫn cùng với các nhà cung cấp công nghệ cao cấp khác. Những thành phần mới này, dù đôi khi chỉ là một phần nhỏ so với các bộ phận khác, cũng có thể chiếm đến một nửa giá thành của chiếc xe trước khi xuất xưởng.
Khi phần mềm và linh kiện bán dẫn lấn lướt linh kiện truyền thống
Với trách nhiệm là người đứng đầu Toyota hiện nay, chủ tịch Akio Toyoda nhìn thấy trước những nguy cơ này. "Đây là thời kỳ chuyển đổi cả thế kỷ mới có một lần", ông cho biết.
Khảo sát năm 2018 của ngân hàng dữ liệu Teikoku Databank đối với gần 39.000 nhà cung cấp đang giao dịch với các nhà sản xuất linh kiện như Denso, Aisin Seiki, Toyota Boshoku và 13 công ty trụ cột khác của Toyota cho thấy, lần đầu tiên, số lượng các nhà cung cấp phần mềm còn nhiều hơn cả các nhà sản xuất linh kiện truyền thống.
Đối với các nhà cung cấp hạng một, cuộc khảo sát cho thấy có khoảng 267 nhà phát triển phần mềm giao dịch trực tiếp với các công ty trụ cột của Toyota, chiếm khoảng 4,4% các nhà cung cấp hạng nhất của Toyota. Trong khi đó, các nhà cung cấp linh kiện truyền thống chỉ chiếm khoảng 4,3%.
Biểu đồ cho thấy tỷ trọng của các nhà cung cấp phần mềm (màu đỏ) giờ đã vượt qua các nhà cung cấp linh kiện ô tô và các bộ phận tạo khuôn.
Ngay cả đối với các nhà cung cấp hạng hai, số lượng các nhà cung cấp phần mềm cũng đang nhiều hơn. Có 1.340 nhà cung cấp phần mềm, chiếm 4,1% tổng số nhà cung cấp hạng hai, (trong khi năm 2014 chỉ có 749 nhà cung cấp phần mềm chiếm khoảng 3,1%). Trong khi đó, tỷ lệ các nhà cung cấp linh kiện truyền thống, như về nội thất, điều hòa không khí, … đang giảm mạnh từ mức 4,5% của năm 2014 cho đến nay.
Sự chuyển dịch về cấu trúc nhà cung cấp được thúc đẩy bởi sự trỗi dậy của các loại phương tiện mới như xe kết nối internet, tự lái, chia sẻ và xe điện. Chúng được gọi chung là các phương tiện CASE (viết tắt của Connected, Autonomous, Shared and Electric cars).
Các xe kết nối Internet cần có các hệ thống liên lạc và cảm biến để nhận biết các sự kiện xảy ra xung quanh và phía trước. Các nhà sản xuất ô tô và những người khổng lồ về công nghệ thông tin toàn cầu đang trong cuộc chạy đua để phát triển hơn nữa xe tự lái, vốn đòi hỏi một lượng code và các hệ thống điện toán khổng lồ để hiểu được thông tin về giao thông và di chuyển an toàn trên đường.
Việc chuyển đổi này cũng được thúc đẩy bởi sự phát triển của các hệ thống điều khiển tự động trong suốt 20 năm qua.
Chiếc Lexus với các cảm biến và camera gắn trên xe để ghi nhận dữ liệu.
Toyota chuyển mình chấp nhận xu thế mới
Đứng trước cuộc chuyển dịch lớn lao trong ngành công nghiệp của mình, Toyota cũng đang mở rộng cánh cửa hơn để đón các startup kỹ thuật số đến với đại gia đình của mình. Họ đã đầu tư hơn 10 tỷ Yên (khoảng 91,7 triệu USD) vào Preferred Networks, startup về trí tuệ nhân tạo tại Tokyo. Họ cũng rót tiền vào Albert, một startup khác về AI tại Tokyo có thể nhận ra các hình ảnh và tự động chat với người dùng.
Theo phân tích của Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản, tỷ lệ chi phí của các thành phần phần mềm và linh kiện điện tử trên ô tô đã tăng lên mức 40% vào năm 2015, trong khi vào năm 2004, nó chỉ ở mức 19%. Hiện nay tỷ lệ này đã vượt mức 50%.
Chi phí lắp đặt các linh kiện bán dẫn mỗi xe cũng tăng mạnh. Theo dữ liệu từ một hãng nghiên cứu tại Mỹ, mỗi chiếc xe giờ có lượng bán dẫn trị giá 429 USD vào năm 2018, tăng đến 50% so với 2007. Các nhà nghiên cứu dự kiến con số này sẽ tăng lên 629 USD vào năm 2026.
Ngoài tự nghiên cứu phát triển, Toyota cũng đầu tư vào các startup về AI và xe tự lái, ví dụ như Pony của Trung Quốc.
Toyota tin rằng, số phận nhà sản xuất ô tô lớn thứ hai thế giới sẽ lụi tàn nếu không đi đầu trong việc số hóa. Chi phí nghiên cứu và phát triển của Toyota trong năm nay dự kiến sẽ đạt tới mức 1,1 nghìn tỷ Yên (khoảng 10 tỷ USD) – cao nhất trong lịch sử công ty – với khoảng 40% trong số đó sẽ liên quan đến các phương tiện CASE và thậm chí tỷ lệ này còn có thể tăng lên 50% trong tương lai.
Các phương tiện thông minh trở thành xu thế toàn cầu
Chuyển dịch sang các phương tiện CASE cũng gây ra các biến chuyển mạnh mẽ đối với các nhà cung cấp. Khi các nhà cung cấp phần mềm và các nhà sản xuất linh kiện điện tử ngày càng có chỗ đứng trong Toyota, các nhà cung cấp thùng xăng và các linh kiện truyền thống khác lại càng ít vai trò hơn.
Không có gì ngạc nhiên khi cấu trúc keiretsu bền vững bao lâu nay đang chịu nhiều sức ép phải thay đổi. Hàng thập kỷ nay, hệ thống này đã giúp giá cả trở nên hợp lý hơn, mang lại các linh kiện chất lượng từ mọi cấp bậc các nhà cung cấp. Tuy nhiên, họ cũng bị chỉ trích vì trở nên thiếu cạnh tranh do các công ty trong gia đình không chấp nhận mua hàng từ bên ngoài.
Từ một dự án của Google, giờ đây Waymo đã trở thành đối thủ của những người khổng lồ trong ngành công nghiệp ô tô.
Từ 20 năm trước, khi ông Carlos Ghosn lãnh đạo hãng Nissan Motor. Công ty đã nhanh chóng loại bỏ hệ thống keiretsu để chuyển sang lựa chọn các nhà cung cấp cạnh tranh hơn nhằm cắt giảm chi phí.
Cho dù Toyota vẫn duy trì hệ thống Keiretsu của mình, nhưng việc tái cấu trúc lại nó đang bắt đầu diễn ra khi kỷ nguyên của các phương tiện CASE ngày càng đến gần hơn.
Và không chỉ Nhật Bản, các phương tiện của kỷ nguyên mới cũng đang tác động trên chuỗi cung cấp toàn cầu. Tại Mỹ, các nhà cung cấp và các nhà sản xuất ô tô đang phải cạnh tranh với những hãng IT như Waymo của Alphabet. Ở châu Âu, nhà sản xuất linh kiện ô tô lớn của Đức, hãng Continental đã tiết lộ kế hoạch dừng phát triển động cơ đốt trong mới vào năm 2030. Thay vào đó, công ty sẽ chuyển sang các hệ thống xe tự lái cũng như động cơ và các linh kiện khác cho xe điện.
Tham khảo Nikkei