“Ngân sách TP.HCM trợ giá cho xe buýt được sử dụng hiệu quả ra sao mà ngày càng nhiều người quay lưng, chuyển qua đi xe máy?” - ông Nguyễn Văn Lâm, Phó Trưởng ban Kinh tế-Ngân sách HĐND TP, nêu tại buổi giám sát hoạt động xe buýt trên địa bàn, diễn ra cả ngày 12-11.
Tự “cắn vào đuôi để sống”
Ông Nguyễn Văn Triệu, Chủ nhiệm HTX 19/5, than vãn: Sau 10 năm sử dụng, dàn xe buýt của đơn vị đã xuống cấp nghiêm trọng.
“Cạnh đó, từ tháng 5-2015, kẹt xe xảy ra trên diện rộng làm người dân ngại đi xe buýt. Một tuyến xe buýt mà dính kẹt xe tới bốn lần trong ngày thì người dân bỏ xe buýt, chuyển ngay qua xe máy thôi” - ông Triệu nói.
Công ty Xe khách Sài Gòn (Sài Gòn buýt) là một doanh nghiệp mạnh trên địa bàn. Vậy mà ông Đoàn Minh Tâm, Giám đốc Sài Gòn buýt, vẫn kêu bị Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng TP (trung tâm xe buýt) áp sản lượng cao không thực tế.
“Vài năm nay, trợ giá xe buýt giảm 6%-10%/năm. Như vậy hành khách phải trả tiền mua vé cao hơn nên chuyển qua đi xe máy” - ông Tâm nói.
Ông Tâm còn cho hay gần đây chi phí lương, bảo dưỡng xe, BHXH, bảo trì đường bộ… tăng liên tục nên đơn vị rất khó duy trì chất lượng xe để giữ chân khách đi xe.
Ông Triệu nói thêm, xe của HTX còn giữ gìn được chút chút là do từng chủ xe, người nhà bỏ công ra chăm chút theo kiểu lấy công làm lời.
Trước ý kiến hai đơn vị xe buýt than khó, ông Lâm chặn: “Vậy vì sao có vẻ như xe buýt vẫn chạy, vẫn sống?”.
Trả lời, ông Nguyễn Ngọc Giao, Phó Trưởng phòng Quản lý Vận tải đường bộ Sở GTVT, nói: “Xe buýt giờ như con thằn lằn tự cắn vào đuôi để sống thôi”.
Để khách đừng quay lưng
Từ thông tin của các doanh nghiệp, HTX và đại biểu…, nhiều đại biểu đưa ra nhận định: Góp phần làm khó cho hoạt động xe buýt là do cơ chế khoán sản lượng, ký hợp đồng đặt hàng cho đơn vị xe buýt và cách quản lý vé, bán vé còn quá thủ công.
Ông Đậu An Phúc, Giám đốc Trung tâm Xe buýt, nhìn nhận việc xây dựng kế hoạch giao khoán, đặt hàng cho các đơn vị xe buýt được lên từ cuối năm trước nhưng phải đến tháng 4 năm sau khi ngân sách cấp thì mới ký hợp đồng.
“Giữa hợp đồng và thực tế luôn có độ vênh. Vì vậy chúng tôi sẽ xây dựng các hợp đồng linh hoạt, phù hợp hơn để các đơn vị xe buýt hoạt động bình thường, giữ ổn định chất lượng phục vụ để giữ chân hành khách” - ông Phúc nói.
Ông Lâm còn đề nghị việc trả tiền cho các đơn vị xe buýt hoạt động phải nhanh hơn, tránh ém để gây khó cho đơn vị xe buýt. Cạnh đó, để tiền trợ giá đến đúng người đi xe buýt thì Sở GTVT phải sớm triển khai loại thẻ thông minh (smart card).
Thẻ này còn được dùng đi trên nhiều tuyến xe buýt và sau này tích hợp với các loại hình khác như tàu điện ngầm, xe điện mặt đất, canô buýt…
“Sớm có smart card, việc quản lý của Nhà nước, của đơn vị xe buýt thuận tiện và từ đó tạo được nhiều tiện lợi hơn cho người dân cần đi xe buýt” - ông Lâm lưu ý.
Chính sách làm khó xe buýt
Từ năm 2002, TP.HCM thực hiện dự án phát triển 1.380 xe buýt mới. Theo đó, chủ xe chỉ ký quỹ 100 triệu đồng là nhận được chiếc xe trị giá bạc tỉ và được hưởng lãi suất 3,3%/năm trong suốt 10 năm.
Chính sách này đã thay đổi toàn bộ bộ mặt cũ kỹ, già nua của xe buýt suốt nhiều năm trước.
Xe buýt ở TP.HCM bước vào giai đoạn cực thịnh.
Từ năm 2012 đến 2014, xe buýt bắt đầu cũ kỹ, hư hỏng và TP đưa ra đề án phát triển 1.680 xe buýt trong giai đoạn 2014-2017 để thay dần 1.380 xe cũ trên.
Giá một chiếc xe hiện giờ vào khoảng 3 tỉ đồng. Chủ xe phải bỏ ra 1 tỉ đồng và phần còn lại thì được vay từ ngân hàng do TP chỉ định.
Trong số 2 tỉ đồng vay mượn này, TP hỗ trợ lãi suất 5% suốt bảy năm nhưng phần chênh lệch lãi suất còn lại (3%, 5%, 7% hoặc 9% tùy thời điểm) thì chủ xe phải chịu.
Tuy vậy, một lãnh đạo Sở GTVT cho rằng chính sách mới lại giảm dần sự hỗ trợ của Nhà nước và đẩy gánh nợ lên các chủ xe buýt.
Bản chất của hoạt động vận tải hành khách công cộng là sự hỗ trợ từ Nhà nước luôn lớn hơn tư nhân.
Thế nên chính sách này là bước lùi. Vì vậy từ giữa năm 2014 đến nay gần như không có chủ xe nào đầu tư, mua xe từ chương trình 1.680 trong khi xe buýt ngày càng xuống cấp nặng.
