“Hải-lục” phải hợp nhất
Nhận thức được vai trò quan trọng của biển Đông, Nghị quyết Hội nghị Trung ương 4 Khoá X về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 (2/2007) và Luật Biển Việt Nam 2012 là hai văn bản do cấp quyết sách cao nhất của đất nước thông qua, đề cập trực tiếp và toàn diện về chính sách biển của Việt Nam.
Trong thập kỷ đầu tiên vừa qua của thế kỷ XXI, vấn đề biển, hải đảo đã được chú trọng xem xét trong các loại quy hoạch, kế hoạch phát triển dài hạn và trung hạn. Tuy vậy, kết quả lại cho thấy một sự nghi ngờ về tính khả thi và hiệu quả kinh tế-xã hội của các loại quy hoạch.
Tuy có nhiều ý kiến, song đến nay vẫn chưa có một câu trả lời xác đáng về “thế trận” ra biển của Việt Nam trong khi áp lực an ninh trên biển Đông đang tăng nhanh.
Nhìn vào bức tranh đã phân tích (ở các bài trước), có thể nhận định rằng, tình thế của Việt Nam đối với cục diện trên Biển Đông có thể nói là khá bất lợi. Song, sự bất lợi trên thực tế còn có thể lớn hơn nữa, khi hiểu rằng: lãnh thổ Việt Nam trên đất liền là cả một đới bờ lớn, nơi chịu tác động qua lại các yếu tố từ cả đại dương lẫn lục địa.
Để phát triển đất nước trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại, phải xây dựng được học thuyết phát triển đất nước dựa vào biển một cách hoàn chỉnh. Học thuyết phát triển đất nước dựa vào biển không đơn thuần là một bản tập hợp của các loại tư duy quản lý theo ngành lĩnh vực hay tư duy vùng miền, địa phương, có nghĩa là vẫn áp dụng tư duy quản lý “cắt khúc” của đất liền vào mà luôn phải xuất phát từ tính toàn cục cả về không gian lẫn về thời gian của đối tượng quản lý.
Trước hết, để khắc phục hạn chế về hình thể đất nước trên đất liền thuộc dạng “nhà siêu mỏng nằm bên xa lộ,” trong quản lý lãnh thổ cần phải luôn nhất quán cách tiếp cận quản lý tổng hợp dựa trên quan niệm Việt Nam là một quốc gia “lưỡng phần lãnh thổ,” bao gồm phần đất (lục) và phần biển (hải).
Với quan niệm như trên, việc tổ chức không gian toàn lãnh thổ Việt Nam nhất thiết phải theo phương châm “hải-lục hợp nhất”. Mọi tính toán và hành động mang tầm vĩ mô trên đất liền đều phải nghĩ đến tác động của nó đối với biển và ngược lại.
Tiếp theo cần cân nhắc điều chỉnh chức năng kinh tế-quốc phòng của từng vùng miền. Ví dụ như Đông Nam Bộ cần tăng tốc đầu tư, phát triển công nghiệp tàu thuỷ và kinh tế cảng biển quốc tế, cảng hàng không quốc tế để trở thành đầu mối thương mại và vận tải của toàn khu vực Đông Nam Á; Duyên hải miền Trung nên giảm bớt số khu kinh tế ven biển, số dự án cảng biển để chú trọng vào một số ngành kinh tế đã định hướng như du lịch biển, nghề cá…
Cuối cùng, để nâng cao năng lực quy hoạch phát triển kinh tế biển gắn với quốc phòng-an ninh và điều phối chính sách biển (bao gồm cả vùng bờ), cần nghiên cứu tổ chức lại theo hướng chỉ nên có duy nhất một Uỷ ban quốc gia về các vấn đề biển, hải đảo do Chủ tịch nước hoặc Thủ tướng Chính phủ trực tiếp đứng đầu.
Cần xác định cảng biển trọng yếu
Trên thực tế, muốn phát triển hướng Biển thì con đường lưu thông là vô cùng quan trọng. Năm 2010, dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam đã bị “bác” bởi lo sợ nguy cơ lún sâu hơn vào món nợ khổng lồ, hiệu quả kinh tế thì mơ hồ trong khi còn biết bao vấn đề thực tiễn cấp bách của đời sống nhân dân cần phải giải quyết.
Tuy nhiên, vấn đề đường sắt không chỉ là câu chuyện phục vụ hành khách, mà nó sẽ là một dự án quan trọng, phá vỡ thế cô lập, chia cắt làm nhiều khúc ở Miền Trung, Tây Nguyên, mở đường cho phát triển kinh tế biển.
Về cảng, chúng ta cần nói đến tầm quan trọng của dự án Cảng Vân Phong (Khánh Hoà) trong mối quan hệ với chiến lược biển của Việt Nam. Mặc dù có những điều kiện tự nhiên rất thuận lợi để làm cảng nước sâu nhưng nếu không có mặt bằng không gian đủ rộng để phát triển đô thị ăn theo và không có đường giao thông thông thoáng để kết nối nhanh chóng với các vùng khác hoặc xuyên được sang Campuchia và Thái Lan thì tiền đồ của Cảng này liệu có mấy khả quan?
Trong hệ thống cảng biển ở khu vực phía Nam, có lẽ cần quan tâm hơn đến Cảng Thị Vải - Cái Mép bởi nó hội tụ đầy đủ hơn các điều kiện để phát triển thành một cảng lớn nhất không chỉ của Việt Nam mà cho toàn khu vực Đông Dương.
Cảng này cũng nằm xa hơn về phía Nam, nơi ít có khả năng rủi ro liên quan đến những tranh chấp vũ trang nên có thể coi là điểm đến an toàn và có hiệu quả đối với tàu bè thương mại trên khắp thế giới.
Với việc đặt lại vấn đề như trên, một dự án đường sắt mới cho phép tạo ra sự liên kết với tốc độ nhanh chóng và khả năng vận chuyển hàng hoá lớn giữa các miền của đất nước, lại càng thêm cần thiết.
Nếu đường sắt mới kết nối với Cảng Thị Vải - Cái Mép, nó sẽ là tuyến đường vận chuyển hàng hoá tiện lợi hơn bất tuyến vận tải nào khác kỳ giữa Miền Bắc Việt Nam, Lào và Tây Nam Trung Quốc với các nước Đông Nam Á (trừ Philippines), Trung Đông và Nam Á, Châu Đại Dương và Nam Mỹ. Có thể thấy rằng, ý nghĩa cực kỳ to lớn của dự án đường sắt lại nằm ở một việc tưởng chừng ít liên quan, đó chính là để đưa Trường Sa gần hơn với đất liền.
Một ví dụ thường được nhắc đến như bài học về tầm nhìn và sự quyết đoán để đưa đất nước tiến lên, đó là quyết định làm tuyến đường (bộ) cao tốc Seoul-Busan của Tống thống Hàn Quốc Park Chung Hee.
Dù gặp rất nhiều phản đối, nhưng thực tế đã chứng minh đó là một quyết định đúng đắn, cho phép kết nối 2 trung tâm kinh tế của đất nước, mở đường cho Hàn Quốc trở thành cường quốc.
Sau khi xem xét nguyên nhân và bài học đã qua để trả lời việc tại sao Việt Nam chưa thể tận dụng vị trí ven biển để trở thành một quốc gia có sức mạnh trên Biển Đông, phải hiểu được rằng một dân tộc muốn vươn ra biển, muốn chứng tỏ được sức mạnh trên biển, trước hết cần có tầm nhìn chiến lược, mang tính toàn cục.
Ngoài ra, phải có sự quyết tâm, sức bền bỉ rất cao để vượt qua chính mình bằng việc khắc phục được những hạn chế, tồn tại cố hữu.
Bài 1: Việt Nam: Người nghèo canh "núi của" tại Biển Đông
Bài 2: Những bất lợi về kinh tế, quân sự ở vùng Biển Đông
