Chuyến bay định mệnh
Trung úy Wesley Van Dorn điều khiển Vulcan 543. Anh và phi công phụ, Trung úy Sean Snyder, đã đi trên chiếc máy bay cùng Hạ sĩ Dylan Boone. Một ngày trước đó, chiếc máy bay đã bị tạm ngừng hoạt động do thiết bị của nó bị đóng băng khi để ở ngoài trời. Kết quả là Vulcan 543 có cả đêm xả đá ở trong nhà chứa máy bay.
Không khí vẫn còn rất lạnh khi ba người đàn ông leo lên khoang lái, thể hiện qua việc hơi thở của họ tạo thành các luồng khói lớn bên trong khoang. Boone nhớ rằng khi tổ lái bật thiết bị sưởi trên máy bay, nó đã bắn ra các tia lửa nhỏ. Dường như đã quá quen với điều đó, những người lính vẫn cho Vulcan 543 bay lên.
Khoảng 1 giờ sau khi cất cánh, khu vực phía sau ghế phi công phụ bất ngờ bùng cháy. "Lửa xuất hiện ở khắp nơi", Boone kể. "Khói nhanh chóng tràn ngập. Chỉ trong vòng từ 8 - 10 giây, chúng tôi đã rơi xuống nước". Các phi công thậm chí không có cả thời gian để báo nguy và gọi cấp cứu.
Boone bị ngất vì cú va chạm nhưng sau đó tỉnh ngay khi máy bay chìm xuống nước. Một mảng lớn da đầu của anh bị các mảnh vỡ chém bay mất. Anh còn bị nhiều thương tích khác, nhưng vẫn cố bơi lên trên mặt nước. Anh bám vào một số mảnh vỡ, cho tới khi được cứu sau đó 30 phút và được đưa vào bệnh viện cùng Van Dorn.
Snyder không may mắn như thế, anh chết ngay vì cú va chạm với mặt nước. Cuối ngày hôm đó, Van Dorn cũng qua đời vì thương tích quá nặng.
Theo số liệu của Hải quân Mỹ, đây là tai nạn thứ 18 gây thiệt hại sinh mạng, hoặc tổn thất ít nhất 2 triệu USD, liên quan tới Sea Dragon kể từ khi chiếc máy bay này được đưa vào hoạt động vào giai đoạn những năm 1980.
Tỉ lệ tai nạn ở mức trung bình 6,35 vụ lớn/100.000 giờ bay đã cao gấp 3 lần mức tai nạn trung bình của lực lượng không quân thuộc Hải quân Mỹ.
"Chiếc máy bay này có thành tích an toàn rất tồi do thường xuyên bị rơi và gặp các lỗi khác", Đại úy Pat Everly - cựu chỉ huy 3 phi đội Sea Dragon đóng ở căn cứ Norfolk, thừa nhận. Nhưng ông nói rằng các nâng cấp gần đây đã xóa bỏ hạn chế của những chiếc máy bay này và một khi đã cất cánh, chúng "rất an toàn".
Tai nạn liên tiếp vì máy bay quá "già"
Nhưng theo trang tin Bloomberg, có nhiều lý do để nghi ngờ các tuyên bố như thế này. Bloomberg chỉ ra rằng một chiếc trực thăng khác giống hệt Sea Dragon, chỉ khác tên gọi, là CH-53E Super Stallion của thủy quân lục chiến Mỹ cũng gặp nhiều vấn đề tương tự.
Hồi tháng 6 năm ngoái, một cuộc kiểm tra nội bộ thấy rằng những chiếc Super Stallions ở trong tình trạng rất tồi tệ, khó đáp ứng yêu cầu sẵn sàng chiến đấu. Tháng 1 năm nay, 2 chiếc Super Stallions đã va vào nhau tại khu vực ngoài khơi Hawaii trong khi bay huấn luyện ban đêm, làm 12 quân nhân thiệt mạng.
Với chiều dài hơn 30 mét và chiều cao gần 10 mét, trực thăng 53E có phần thân to lớn rất ấn tượng. Đây là chiếc trực thăng duy nhất của Mỹ có đủ "sức mạnh cơ bắp" để nhấc bổng một chiếc xe bọc thép nặng 13 tấn hoặc chở theo gần như mọi chiếc máy bay khác có trong kho của lực lượng thủy quân lục chiến.
Trên mặt đất, khi cánh quạt của 53E quay, sẽ rất khó để nhầm lẫn nó với máy bay khác. Mặt đất gần như rung chuyển vì hoạt động của cánh quạt. Nhưng một khi đã ở trên trời, chiếc máy bay này lại hoạt động khá mượt mà, êm ái.
Trực thăng 53E có tầm hoạt động gần 1.000 km và tốc độ khoảng 320 km/h. Nó có thể tiếp nhiên liệu khi đang bay. Nhà sản xuất 53E, Công ty Sikorsky Aircraft, đã nghiên cứu chế tạo trực thăng từ những năm 1940. Họ cũng đứng đằng sau các siêu phẩm trực thăng khác như SH-60 Seahawk, UH-60 Black Hawk và trực thăng chở tổng thống Mỹ Marine One.
Thủy quân lục chiến Mỹ mua Super Stallions vào năm 1981 để nhanh chóng vận chuyển thiết bị và binh lính (tới 55 người mỗi lần bay.) Một năm sau thì hải quân theo chân họ. Sự đầu tư của hai lực lượng này không hề lầm lẫn và 53E quả thực đã có những đóng góp rất lớn cho hoạt động của quân đội Mỹ.
Việc được trang bị 3 động cơ cực mạnh giúp 53E đủ khả năng kéo thiết bị quét mìn to bằng một chiếc Humvee qua các con sóng biển.
Trong chiến tranh vùng Vịnh lần một, diễn ra vào năm 1991, các trực thăng 53E của hải quân đã tìm và phá hủy nhiều quả mìn biển. Gần đây chúng đã được triển khai để răn đe Iran không thả mìn vào eo biển Hormuz, một tuyến đường biển huyết mạch phục vụ hoạt động vận tải dầu.
Thủy quân lục chiến thì dùng trực thăng này để thiết lập căn cứ trên bộ đầu tiên của Mỹ là trại Rhino trong cuộc xâm chiếm Afghanistan sau vụ 11/9. Nó cũng phục vụ nhiều nhiệm vụ khác nhau ở Iraq và Afghanistan.
Tới nay hải quân có 28 chiếc 53E mang tên Sea Dragon và thủy quân lục chiến có 147 chiếc Super Stallions. Thiếu tướng Jon Davis - Phó Tư lệnh Thủy quân Lục chiến phụ trách không quân, nói rằng 53E có thiết kế tốt.
Nhưng vấn đề là trong thời điểm hiện nay, thiết kế đó đã lạc lậu. Các phi công gọi khoang lái của 53E bằng biệt danh "đồng hồ hơi nước" bởi nhiều thiết bị bên trong vẫn là cơ khí thay vì điện tử. Và sau thời gian dài hoạt động, các thiết bị này đã bộc lộ nhược điểm kỹ thuật.
Đơn cử như lỗi liên quan tới những vòng bi tại phần gốc cánh quạt chính được cho là nguyên nhân đứng sau vụ rơi máy bay làm chết 4 thành viên tổ lái thử nghiệm của Sikorsky vào năm 1996. Lỗi tương tự khiến 4 người lính hải quân thiệt mạng vào năm 2000.
Quân đội Mỹ xử lý lỗi bằng cách thay hết các vòng bi của 53E và lắp thiết bị theo dõi rung động để cảnh báo cho phi công biết mối nguy hiểm nếu những vòng bi này tạo ra ma sát quá lớn.
Song vòng bi không phải lỗi duy nhất mà 53E gặp phải. 4 lính hải quân tiếp tục thiệt mạng trong một vụ cháy và rơi máy bay Sea Dragon hồi năm 2003 ở Italia. Thân nhân họ đã kiện Sikorsky, nói rằng lỗi xả khí ở động cơ số 2 là nguyên nhân gây tai nạn. Sikorsky bác bỏ trách nhiệm, nhưng đã dàn xếp ngoài tòa với những người đệ đơn kiện.
Van Dorn, viên phi công thiệt mạng trong nhiệm vụ huấn luyện hồi năm 2014, đã từng mong trở thành một người lính SEAL, sau khi tốt nghiệp Học viện Hải quân Mỹ. Nhưng sau khi đánh giá lại các ưu tiên trong cuộc sống, anh chọn công việc phi công điều khiển 53E vì nó giúp anh ở gần với gia đình.
Quá trình hoạt động cùng phi đội 53E, Van Dorn mới thấy rằng có nhiều vấn đề tồn tại. Trong lá thư gửi vợ hồi năm 2012, anh phàn nàn rằng lực lượng kỹ thuật phụ trách bảo trì máy bay có tay nghề non kém. Các lãnh đạo hải quân thay vì nhận ra lỗi và sửa lỗi lại tìm cách che giấu nó. Tư duy coi nhẹ sự an toàn khá phổ biến trong toàn phi đội.
"Để súng ở gần các cửa sổ làm gì. Áo giáp cho phi công và hành khách? Anh chưa từng nhìn thấy những thiết bị này, chưa nói tới việc dùng chúng khi bay", Van Dorn viết.
Nhiều sự kiện trong mùa hè đó đã xác nhận các lo lắng của anh. Năm 2012 có 3 vụ rơi Sea Dragon, với một vụ ở Oman làm 2 quân nhân thiệt mạng. Để xử lý, giới lãnh đạo hải quân sa thải một chỉ huy phi đội ở Norfolk "do không siết chặt hoạt động bảo trì và đảm bảo an toàn cho máy bay trong một thời gian dài".
Trong năm 2012, Van Dorn đang lái 53E tham gia các nhiệm vụ huấn luyện ở Hàn Quốc và nhiều chuyện diễn ra không ổn. Máy bay thường xuyên hư hỏng làm số giờ bay trở nên hạn chế. Do thiếu linh kiện, các kỹ thuật viên phải lấy đồ thay thế từ những máy bay không hoạt động khác nằm lỳ trong nhà kho.
"Anh muốn được bay", Van Dorn từng nhắn tin cho vợ, "nhưng anh cũng muốn hoạt động bảo trì được cải thiện để mình không chết khi đang bay". 18 tháng sau tin nhắn này, Van Dorn qua đời, khi mới 29 tuổi.
Các điều tra viên hải quân đã xem xét và thấy rằng phần dây điện nằm ở phía trước khoang lái chiếc 53E xấu số đã vỡ vỏ bọc và ma sát với ống dẫn nhiên liệu. Nhiên liệu tăng áp trong ống nhanh chóng bị rò ra ngoài, gây chập điện và cháy máy bay.
Hải quân kết luận rằng hoạt động bảo trì diễn ra bình thường và không có gì sai quy trình cả. Nguyên nhân dẫn tới sự cố là máy bay đã quá "già" và sự cố là rất đáng tiếc.
Sau sự cố này, hải quân lại cam kết sẽ khiến 53E an toàn trở lại. Nhưng chỉ một năm sau, một chiếc Sea Dragon lại phải hạ cánh khẩn cấp xuống Kuwait, do hai đoạn dây điện bị mòn vỏ đã tiếp xúc với nhau gây chập cháy máy phát điện trên máy bay. May mắn thay, không có thương vong trong vụ này.
Chấp nhận sống chung với "lũ"
Theo Bloomberg, các kỹ thuật viên của quân đội Mỹ không làm tốt nhiệm vụ sửa lỗi để ngăn chặn các sự cố giống vụ của Van Dorn. Một bản Power Point nội bộ của thủy quân lục chiến được thực hiện hồi đầu năm 2015 lọt vào tay báo chí cho thấy 70% số máy bay 53E đã qua kiểm tra vẫn có nguy cơ gây các vụ cháy khiến Van Dorn và đồng đội thiệt mạng.
Hiểu rõ vấn đề rằng các máy bay 53E phải hoạt động quá mức, giới quan chức Lầu Năm góc đã lên kế hoạch cho những chiếc Sea Dragon của hải quân về hưu từ cuối những năm 1990. Nhưng sau một loạt đề xuất, thời hạn về hưu lại liên tục được lưu lại.
Lý lẽ của những người muốn giữ 53E hoạt động là các trực thăng nhỏ không thể kéo thiết bị rà mìn một cách an toàn, trong khi rô bốt dò mìn mới đưa vào trang bị hoạt động kém hiệu quả.
"Hải quân muốn giữ 53E nhưng không tái đầu tư cho cộng đồng này", Mike Kafka, một phát ngôn viên hải quân thừa nhận, nói thêm rằng vì quyết định của hải quân nên các máy bay 53E đã "có xuống cấp".
Ở phía lực lượng thủy quân lục chiến, tình hình cũng không khá hơn. Một báo cáo hồi năm 2015 cho thấy chỉ 27% các máy bay 53E Super Stallion hiện có khả năng tham gia nhiệm vụ quân sự. Đây là con số rất thấp so với tỉ lệ 71% ở các trực thăng vận tải hạng nặng Chinook của lục quân Mỹ.
Báo cáo cũng chỉ ra rằng các máy bay Super Stallion đưa về từ Trung Đông chỉ được chi tiền bảo dưỡng có 100.000 USD và 935 giờ công. Để so sánh, lục quân đầu tư 6.000 giờ công và 1,2 triệu USD vào mỗi trực thăng hạng nặng của lực lượng này.
Sự đầu tư như thế dẫn tới việc hàng loạt chiếc 53E phải ngừng hoạt động để sửa chữa. Thậm chí Lầu Năm góc đã phải mua lại những chiếc 53E mà Nhật Bản đã loại khỏi trang bị để lấy động cơ và phụ tùng. Hệ quả khác từ việc nhiều máy bay 53E ngừng hoạt động là các phi công thuộc lực lượng này cũng có ít giờ bay và kinh nghiệm kém hơn các lực lượng khác.
Theo Tướng Davis, một trong những lý do để 53E rơi vào tình trạng tồi tệ là do thủy quân lục chiến cố sửa chữa chúng ở Iraq và Afghanistan, thay vì mang về Mỹ để kiểm tra kỹ hơn.
Lý do khác là theo xu thế cắt giảm ngân sách quốc phòng chung, thủy quân lục chiến đã giảm gần nửa số tiền đổ vào hoạt động bảo trì máy bay và mua sắm linh kiện thay thế. "Đó là quyết định (sai) của thủy quân lục chiến và giờ chúng tôi đang phải trả giá", ông Davis thừa nhận.
Quan trọng hơn, tình trạng mà những chiếc 53E lâm vào không phải là cá biệt. "Các máy bay của quân đội Mỹ đang rã ra từng mảnh", Tham mưu trưởng Không quân Mỹ, Tướng Mark Welsh nói hồi tháng 9/2014.
"Tôi không quan tâm xem có phải các máy bay B-1 bị rò dầu và bốc cháy hay nắp khoang lái máy bay F-16 bị nứt. Có quá nhiều chuyện đang xảy ra ngay lúc này, đơn giản vì đội máy bay của chúng ta đã quá già cỗi.
Tuổi đời trung bình của các máy bay ném bom B-1 và tiêm kích F-15 là 27 năm. Các máy bay B-52 đã có tuổi đời trung bình hơn 52 tuổi. Các máy bay mới như F-35 đang được đưa vào trang bị, nhưng không đủ nhanh để thay thế những chiếc đã có từ thế kỷ 20, với một số còn cao tuổi hơn cả các phi công".
Nhưng bất chấp các sự cố liên quan tới 53E, quân đội Mỹ vẫn đặt niềm tin vào Sikorsky. Thủy quân lục chiến đã có kế hoạch thay toàn bộ những chiếc 53E bằng 53K, hiện đang được nghiên cứu phát triển, với khả năng chuyển lượng hàng lớn gấp 3 lần 53E.
Trực thăng 53E của thủy quân lục chiến Mỹ rơi tại Hàn Quốc hồi năm 2013 làm 21 người chết.
Lầu Năm góc đã lên kế hoạch trả 26 tỉ USD để mua 200 chiếc 53K. Tuy nhiên lịch trình thay thế lại bị đẩy lùi từ 2015 xuống 2019 và quá trình thay thế sẽ không thể hoàn tất trước 2029. Và như vậy, trong ít nhất 13 năm nữa, những chiếc 53E chắp vá vẫn ở trong cuộc chơi, đồng nghĩa với việc lính Mỹ tiếp tục đánh đu với mạng sống của họ mỗi khi bước lên loại máy bay này.