Thêm SOHA trên Google
Trong hai ngày 12-13/9, một bộ phận tài xế Grab tại các thành phố lớn đồng loạt kêu gọi "tắt app" để phản đối cách tính chiết khấu mới, được cho là có thể lên tới 50% mỗi cuốc xe, khiến thu nhập thực nhận nhiều trường hợp chỉ còn khoảng 2.500–3.000 đồng/km đối với GrabBike trước khi trừ xăng xe và hao mòn phương tiện.
Đây không phải lần đầu. Sau 12 năm hoạt động tại Việt Nam, Grab đã nhiều lần đối mặt làn sóng phản đối tương tự.
Phản ứng ban đầu của doanh nghiệp này là khẳng định hệ thống "vẫn diễn ra bình thường" và thu nhập tài xế "về cơ bản không bị ảnh hưởng" nếu duy trì hiệu suất ổn định. Cách trả lời này, dù đúng về mặt vận hành, lại né tránh vấn đề cốt lõi mà tài xế nêu ra: Sự thiếu minh bạch của thuật toán chia sẻ doanh thu khiến người lái xe không thể dự đoán được số tiền mình nhận sau mỗi chuyến.
Tắt app tự phát là tiếng chuông cảnh báo, nhưng không phải là giải pháp lâu dài - và cũng không nên bị Grab hay bất kỳ nền tảng nào coi là hành vi cần răn đe bằng cách khóa tài khoản đối tác.
Đáng chú ý, lần này câu chuyện không chỉ dừng ở tranh cãi trên mạng xã hội. Ủy ban Cạnh tranh Quốc gia (Bộ Công Thương) đã có văn bản đề nghị Grab cung cấp thông tin về chính sách giá cước, phí và chiết khấu áp dụng với cả khách hàng lẫn tài xế, sau khi tiếp nhận phản ánh từ nhiều đối tác tài xế. Cơ quan này cho biết đang rà soát, xác minh để làm rõ cơ chế xác định, điều chỉnh giá cước và mức chiết khấu, cũng như quy trình thông báo khi Grab thay đổi chính sách.
Việc cơ quan quản lý cạnh tranh vào cuộc, thay vì để tranh chấp tự giải quyết giữa doanh nghiệp và tài xế, là tín hiệu cho thấy Nhà nước không đứng ngoài cuộc - và đặt ra kỳ vọng kết quả rà soát sẽ được công khai, minh bạch, chứ không dừng ở một văn bản hành chính.
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy hướng đi khác. Tại Indonesia, sau các cuộc biểu tình của tài xế ojek trực tuyến (hình thức xe ôm công nghệ như Việt Nam) kéo dài nhiều năm, Tổng thống Prabowo Subianto ký văn bản, công bố đúng dịp Quốc tế Lao động 1/5 vừa qua, quy định trần chiết khấu mà các nền tảng như Grab và Gojek được thu từ tài xế xe hai bánh chỉ tối đa 8%, thay vì mức 20% trước đó - đảm bảo tài xế giữ lại tối thiểu 92% doanh thu chuyến đi, đồng thời yêu cầu doanh nghiệp đóng góp bảo hiểm tai nạn và y tế cho đối tác.
Chính sách này có hiệu lực từ 1/7 sau khi cả Grab Indonesia và GoTo (Gojek) làm việc trực tiếp với Quốc hội nước này để thống nhất lộ trình thực thi. Đây là ví dụ cho thấy nhà nước hoàn toàn có thể can thiệp đặt trần chiết khấu mà không khiến nền tảng công nghệ rút khỏi thị trường.
Ở Việt Nam, khung pháp lý cho lao động nền tảng vẫn còn khoảng trống. Dự thảo Luật Chuyển đổi số đang đề xuất buộc các nền tảng công khai minh bạch cách tính thù lao, tỷ lệ khấu trừ và cơ chế khiếu nại cho tài xế, trong khi giới luật sư và công đoàn nhiều lần kiến nghị đưa tài xế công nghệ vào diện đóng bảo hiểm xã hội bắt buộc, nhưng vướng ở việc xác định bản chất quan hệ "đối tác" hay "người lao động".
Đây chính là dư địa chính sách mà Nhà nước nên sớm lấp đầy - quy định trần chiết khấu tối đa theo mô hình 8:92 của Indonesia có điều chỉnh phù hợp bối cảnh Việt Nam, buộc minh bạch thuật toán chia sẻ doanh thu theo hướng dự thảo Luật Chuyển đổi số, và xây dựng cơ chế bảo hiểm tai nạn, y tế tối thiểu cho tài xế nền tảng.
Về phía Grab, thay vì xem mỗi đợt tắt app là mối đe dọa cần trấn áp, doanh nghiệp nên coi đây là tín hiệu thị trường để mở kênh đối thoại thường xuyên, minh bạch với cộng đồng tài xế - công khai công thức tính chiết khấu, lập cơ chế phản hồi hai chiều trước khi thay đổi chính sách. Đối thoại sớm, thay vì răn đe muộn, mới là cách giữ chân đối tác và giữ uy tín thương hiệu về lâu dài.
* Bài viết thể hiện quan điểm của tác giả. Dy Khoa, tên thật là Nguyễn Hoàng Anh Khoa, tốt nghiệp thạc sĩ Truyền thông khoa học và Thu hút công chúng (ĐH Malaya, Malaysia) và hiện là giảng viên truyền thông tại TP HCM.
