Phải sử dụng khinh khí cầu đặc biệt của Ấn Độ
Là người có mặt trong buổi làm việc của nguyên Bộ trưởng Khoa học - Công nghệ Nguyễn Quân hồi năm 2015 với thạc sỹ Phạm Gia Vinh về "phi thuyền không gian", Đại tá, GS.TSKH Nguyễn Đức Cương, Chủ tịch Hội Hàng không - Vũ trụ Việt Nam đã bày tỏ, đánh giá cao thành tựu này.
Theo GS Cương, nhóm tác giả đã chế tạo khí cụ bay được thả từ độ cao gần 30 km và hạ cánh xuống mặt đất an toàn, với độ chính xác khoảng 50 m.
"Ở các nước Đông Nam Á chưa có khí cụ bay nào bay được như thế. Nhóm tác giả đã sử dụng dù bay có điều khiển và có liên lạc vô tuyến với cự ly lên tới gần 100 km", GS Cương nói.
Tuy đánh giá cao nhưng GS Cương cũng chỉ ra một số điểm mà ông cho rằng còn tồn tại. Đó là việc để đưa lên độ cao gần 30km nhóm tác giả đã phải sử dụng khinh khí cầu đặc biệt của nước ngoài (Ấn Độ).
"Có nghĩa là chưa làm chủ được công đoạn đưa khí cụ bay này lên độ cao 20-30 km. Thêm vào đó, rất tiếc là chủ sở hữu công nghệ này khi ứng dụng ở nước ngoài, theo hợp đồng với công ty của Singapore, không phải là công ty Đông Giang và ta chỉ có quyền trong phạm vi Việt Nam.
Vì chủ đầu tư là Singapore. Vì vậy, truyền thông thế giới không nhắc gì đến Việt Nam khi đưa tin về sự kiện này", GS Cương nêu rõ.
Đồng thời, ông cũng chỉ rõ, cụm từ "phi thuyền không gian" (gọi theo kiểu miền nam có nghĩa là tàu vũ trụ, spacecraft) là không chính xác vì cụm từ này dùng để chỉ các tàu không gian (miền bắc gọi là tàu vũ trụ), thông thường phải bay ở độ cao vài trăm km.
Do đó, nên dùng chính xác là khí cụ bay (hoặc thiết bị bay) tầng bình lưu (stratospheric air vehicle).
GS Nguyễn Đức Cương. Ảnh do ông cung cấp.
Cụ thể, tầng bình lưu là tầng khí quyển nằm trên tầng đối lưu, thông thường tầng này là tầng khí quyển có độ cao từ 10 đến 50 km. Các máy bay dân dụng thường chỉ bay ở độ cao khoảng trên dưới 10 km, máy bay quân sự có thể bay lên đến 20-25 km.
Vì sao chưa thể thử nghiệm ở Việt Nam?
Vừa qua, theo thông tin, giới chức Australia đã cấp phép cho "phi thuyền không gian" của thạc sỹ Phạm Gia Vinh, Giám đốc Công ty Đông Giang bay ở tầng bình lưu có người đi kèm.
Đánh giá về việc này, GS Cương nêu ý kiến, có lẽ cụm từ "có người đi kèm" không rõ là người ngồi trong khí cụ bay hay ở ngoài khí cụ bay, sẽ rơi tự do đến một độ cao nào đó rồi từ từ bung dù .
"Do tôi không được biết cụ thể cho nên phải "phỏng đoán" là người sẽ rơi riêng, không cùng với khí cụ bay.
Việc đảm bảo an toàn cho người trong cuộc thử nghiệm này là rất khó khăn. Tôi thấy nhóm tác giả đứng đầu là thạc sỹ Phạm Gia Vinh cùng với các đối tác nước ngoài làm rất cẩn thận và nghiêm túc, cho nên tin là sẽ thành công", ông chia sẻ.
Về việc thạc sỹ Phạm Gia Vinh nêu khó trong việc cấp phép bay thử nghiệm của thiết bị này trên vùng trời Việt Nam, theo GS Cương, vấn đề chính là trên bầu trời nước ta hàng ngày có rất nhiều máy bay của Việt Nam và của các nước khác bay qua lại rất nhộn nhịp.
Để đảm bảo an toàn cho các máy bay này cần phải thử nghiệm trong khung giờ nhất định và trong một không gian nhất định.
Ngoài ra, phải đảm bảo khu vực rơi an toàn cho cả người "trời", người dưới đất, thiết bị bay và thiết bị dưới đất. Vì vậy, có lẽ các cơ quan có thẩm quyền khó tìm được tiếng nói chung với bên đề nghị cấp phép.
Nếu tiến hành ở Australia sẽ thuận lợi hơn nhiều, cả về mật độ và tần suất máy bay trên bầu trời, cả về mặt an toàn cho người và các thiết bị trên mặt đất, vì Australia có nhiều vùng hoang mạc rộng lớn, gần như không có người.
Đồng thời, theo ông, cần có giải pháp gì để khuyến khích, tạo điều kiện cho các thiết bị bay này được thử nghiệm ở Việt Nam.
"Việc thử nghiệm ở Việt Nam, theo tôi, có thể tiến hành được, nhưng công ty Đông Giang và nhóm dự án cần cụ thể hoá khả năng ứng dụng cho một nhiệm vụ cụ thể và bức thiết.
Hiện tại, nếu chỉ để chứng minh khả năng lên được độ cao ~30 km và hạ cánh an toàn thì đã làm ở Ấn Độ và Australia rồi.
Còn lên độ cao đó có kèm người thì có lẽ chưa thật bức thiết cho Việt Nam, nhất là trong điều kiện Việt Nam còn rất nhiều việc khác bức thiết hơn, cần làm ngay", GS Cương nhấn mạnh.