Chris Goodfellow, một doanh nhân đã nghỉ hưu và nguyên là một phi công đã chia sẻ những quan điểm của mình về vụ mất tích của chuyến bay MH370 cũng như cho rằng việc tìm kiếm nên được giao cho Cơ quan Điều tra các vụ tai nạn hàng không Anh để tìm hiểu điều gì đã thực sự xảy ra.
Trong những ngày đầu của cuộc tìm kiếm chuyến bay MH370, những giả thuyết được giới truyền thông yêu thích và thường xuyên đề cập đến là nghi vấn chiếc máy bay bị khủng bố bắt cóc hoặc một trong số các phi công có ý định tự sát.
Tuy nhiên, tôi lại đưa ra một giả thuyết khác: chiếc máy bay mất tích hoàn toàn chỉ là một tai nạn. Khi giả thuyết của tôi được đưa lên mạng và nhanh chóng phổ biến, bản thân tôi cũng không ngờ lại có nhiều người chú ý đến nó như vậy. Tôi chỉ muốn dùng những hiểu biết về máy bay của mình để bênh vực những phi công trong vụ việc – những người lúc đó đang hứng chịu nhiều lời lẽ không hay và không có khả năng tự biện hộ cho bản thân.
Đã ba tháng trôi qua kể từ ngày chiếc máy bay mất tích sau khi cất cánh từ sân bay Kuala Lumpur tới Bắc Kinh hôm 8/3/2014, những bí ẩn của vụ mất tích này vẫn thu hút sự quan tâm của nhiều người.
Trong thời đại này, khi các công ty vận chuyển như UPS hay FedEx có thể thường xuyên theo dấu các phương tiện của họ bằng hệ thống định vị toàn cầu qua vệ tinh (GPS), thật khó tin là một chiếc máy bay chở khách có thể tự động hạ cánh trong điều kiện sương mù lại không có một thiết bị phát tín hiệu về vị trí của mình hoạt động độc lập với các bộ phận còn lại của nó. Nếu có điều gì có thể coi là tích cực từ vụ mất tích này thì đó có thể là một quy định mới về bắt buộc lắp đặt những thiết bị như vậy trên máy bay.
Do chiếc máy bay thuộc sở hữu của hàng không Malaysia và vụ mất tích được cho là bắt đầu xảy ra trên không phận nước này, Malaysia là quốc gia đứng đầu cuộc tìm kiếm. Theo tôi, đây chính là “gót chân Achilles của cuộc tìm kiếm.” Hãng hàng không Malaysia Airlines do công ty Malaysian Airlines Systems (MAS) vận hành, và công ty này lại thuộc sở hữu của PMB, một công ty do chính phủ Malaysia sở hữu.
MAS đã công bố lỗ ròng 1,3 tỷ USD trong vòng 3 năm qua. Rõ ràng có một sự xung đột lợi ích ở đây, và điều đó đã được thể hiện một cách cố ý hoặc theo một cách nào đó trong cuộc tìm kiếm này. Cho tới khi vấn đề này được giải quyết, vụ mất tích sẽ tiếp tục bị bao quanh bởi những giả thuyết âm mưu. Tuy nhiên, ý kiến mà tôi đưa ra là, bên được hưởng lợi từ sự hỗn loạn vây quanh vụ mất tích của MH370 chính là Malaysia.
Vụ mất tích này là điều chưa từng xuất hiện trong lịch sử hàng không hiện đại và chứa đầy nghi vấn. Những có một điều chắc chắn là đã có gì đó xảy ra khi chiếc máy bay bay qua biển Đông.
Luôn có khả năng xảy ra lỗi thiết kế ở bất cứ bộ phận kỹ thuật nào, và có cả một quy trình mà các công ty lắp ráp máy bay sử dụng để xử lý các vấn đề như vậy. Các hãng hàng không luôn được thông báo mỗi khi nhà sản xuất máy bay đưa ra Thông tin dịch vụ hàng không (Service Bulletins- SBs) và Các chỉ dẫn đủ điều kiện bay (Airworthiness Directives- Ads). Chiếc Boeing 777 cũng đã nhận được những thông báo như thế này, và cụ thể là có hai thông báo có liên quan tới MH370, một thông báo liên quan đến khả năng đoản mạch ở ống dẫn oxy khẩn cấp cho phi hành đoàn, và một cảnh báo về khả năng nứt buồng áp suất do một ăng ten liên lạc vệ tinh lắp ở khu vực đó.
Ống dẫn oxy bị đoản mạch là nguyên nhân gây ra vụ tai nạn của một chiếc Boeing 777 thuộc hãng hàng không Egyptair. Ngọn lửa bùng lên sau đó đã nuốt trọn buồng lái và khoét một lỗ lớn trên máy bay. Ăng ten vệ tinh cũng có thể gây nguy hiểm chết người do có khả năng làm rách thân máy bay và dẫn đến giảm áp suất nhanh. Các nhà chức trách Malaysia cần đưa ra được kết quả kiểm tra và điều chỉnh dựa trên những vấn đề này theo SBs và ADs kèm theo.
Nhưng vấn đề cần được làm rõ nhất ở đây là việc trên máy bay có chở gì. Phải mất gần 3 tuần, dư luận mới biết MH370 chở theo pin lithium-ion ký gửi, nhưng lại không biết rõ số lượng là bao nhiêu. Liệu có gì nguy hiểm nữa được chở theo không? Các ghi chép hàng hóa được công bố cũng không cho biết người gửi hay người nhận thật sự. Cộng đồng quốc tế nên yêu cầu sự minh bạch tuyệt đối của Malaysia về việc này, bởi xét cho cùng, các nước như Australia, Trung Quốc, Mỹ và nhiều nước khác đã bỏ nhiều công sức cho cuộc tìm kiếm xác máy bay trên khu vực Ấn Độ Dương mà đến nay vẫn chưa có kết quả.
Nước Mỹ tham gia tìm kiếm chiếc máy bay mất tích vì hai lý do: có công dân Mỹ trên máy bay và chiếc máy bay được sản xuất tại Mỹ. Thực tế, FBI đã làm mọi thứ trừ chứng minh được cơ trưởng Zaharie Ahmad Shah và cơ phó Fariq Abdul Hamid cố ý gây ra vụ việc. Rõ ràng, cơ trưởng có thể không đồng ý với chính phủ của mình ở một vài vấn đề, nhưng không có nghĩa điều đó biến anh thành một kẻ tự sát muốn lôi nhiều người khác cùng chết theo.
Nếu muốn chứng minh một điều gì đó bằng vụ tai nạn, tại sao cơ trưởng lại không đâm thẳng máy bay vào tháp đôi Petronas ở Kuala Lumpur? Bên cạnh đó, cơ phó cũng chuẩn bị kết hôn và có một tương lai rộng mở phía trước. Họ không có lý do gì để cố ý gây tai nạn, và cũng không có bằng chứng nào chứng minh được họ bị thôi thúc bởi tư tưởng Hồi giáo cực đoan.
Cuối cùng, mọi vấn đề lại quay lại với giới chức trách Malaysia. Tránh khỏi trách nhiệm hình sự và trách nhiệm pháp lý có thể là những động lực lớn để họ che đậy vụ việc. Nếu các kiểm tra an toàn- ví dụ, kiểm tra việc lắp đặt ăng ten vệ tinh- cần được duy trì thực hiện nghiêm ngặt lại bị trì hoãn bởi hãng hàng không đang thua lỗ để tiết kiệm, chúng ta cần phải được biết.
Nếu máy bay phải chở hàng hóa nguy hiểm để thu lợi nhuận, chúng ta cần phải được biết. Những gì còn lại của MH370 sẽ cho chúng ta câu trả lời, nhưng chúng ta vẫn chưa tìm thấy chúng. Chính phủ Malaysia cần phải làm rõ ràng mọi chuyện.
Tôi sẽ giữ vũng quan điểm của mình rằng vụ mất tích của MH370 là một tai nạn chừng nào có điều gì khác được chứng minh. Như tôi đã nói cách đây 3 tháng khi đưa ra ý kiến trên mạng, phi hành đoàn gần như chắc chắn đã phải đối mặt với một tình huống cực kỳ khẩn cấp khi họ chuyển hướng về phía Tây mà không thông báo.
Tại sao lại đi về phía Tây ư? Vì họ định chuyển hướng tới đảo Langkawi ở bờ Tây Malaysia. Sân bay quốc tế Langkawi có đường băng dài và dễ tiếp cận, một điều cực kỳ cần thiết cho mọi chiếc máy bay đang gặp trục trặc. Việc đột ngột mất liên lạc có thể là do một ngọn lửa lớn đã bất ngờ bùng lên và phá hủy các hệ thống, hoặc phi hành đoàn đã quá tập trung vào nhiệm vụ mới của mình./.
Khi tôi đưa ra giả thuyết này, tín hiệu radar duy nhất của quân đội Malaysia cho thấy chiếc máy bay đã chuyển hướng về phía Tây tới Penang. Vài ngày sau, giới chức trách Malaysia lại đưa ra một tín hiệu khác cho thấy MH370 đã bay qua Penang trước khi qua eo biển Malacca. Những sự chuyển hướng này cho thấy có sự can thiệp của con người ở đây, nhưng cũng có thể là do bộ phận lái tự động tự điều khiển máy bay tới những điểm đã được lập trình trước đó-trong trường hợp chiếc máy bay có khởi động bộ phận này. Nhiều nghi hoặc về các tín hiệu radar của phía Malaysia đã được đưa ra dựa trên điều này, thậm chí có thể MH370 chưa bao giờ bay về phía Tây.
Vậy bây giờ nên tìm kiếm ở đâu? Có một vài địa điểm từ Vịnh Bengal tới quần đảo Maldives. Hiện tại, sự chú ý vẫn tập trung ở vùng biển nam Ấn Độ Dương tới phía tây Australia. Việc xây dựng bản đồ đáy biển được kỳ vọng sẽ tiếp tục cùng một cuộc tìm kiếm mới cuối mùa hè này. Khu vực nói trên đã trở thành trọng tâm tìm kiếm sau khi một vệ tinh liên lạc Inmarsat phát hiện tín hiệu hộp đen của MH370. Nhưng những tính toán này vẫn vấp phải nhiều ý kiến trái chiều.
Chỉ có một điều chắc chắn: Malaysia đã đánh mất toàn bộ sự tin cậy trong cuộc tìm kiếm chiếc máy bay MH370 và cần phải nhường lại công việc cho một bên có khả năng và công bằng hơn. Đó là lý do mà tôi tin là vấn đề tìm kiếm cần phải được chuyển giao cho Cơ quan điều tra các tai nạn hàng không của Anh, một cơ quan danh tiếng trong việc tìm kiếm tỉ mỉ và độc lập. Có thể đến lúc đó chúng ta mới bắt đầu có tiến triển trong việc giải mã bí ẩn của chuyến bay MH370.
Chris Goodfellow là một doanh nhân đã về hưu, nguyên là một phi công, hiện đang sống ở Florida. Ông đã tốt nghiệp Đại học McGill và Đại học Cornell, và nguyên là giám đốc Cơ quan Đăng ký Internet Canada./.
