Cuối thập niên 1960, ngành du lịch và các dịch vụ liên quan bùng nổ tại Đức, đặc biệt là dịch vụ bay theo yêu cầu, phục vụ cho các kỳ nghỉ trọn gói của các công ty lữ hành. Từ đó, các hãng hàng không thuê bao mọc lên như nấm, trong đó có Paninternational.
Đây là một hãng vận tải thuê bao nhỏ được thành lập vào năm 1968 bởi một nhà hóa học trẻ tên là Tassilo Trommer và doanh nhân Jürgen Botzenhardt. Hai người đã mua một máy bay phản lực chở khách hai động cơ BAC 1–11 hoàn toàn mới do Anh sản xuất và nộp đơn xin phê duyệt từ Cục Hàng không Liên bang Tây Đức. Paninternational lần đầu tiên chở khách vào mùa xuân năm 1969. Tuy nhiên, hoạt động của hãng hàng không này được cho là không minh bạch và chẳng bao lâu sau, những sai sót này đã để lại hậu quả nghiêm trọng.
Chiếc máy bay gặp nạn.
Sáng sớm ngày 5/9/1971, đội bảo dưỡng của Paninternational tiến hành kiểm tra chiếc Boeing 707. Họ xả hết nhiên liệu trong thùng chứa của máy bay. Nhưng sau khi đã chở hết nhiên liệu có thể, vẫn còn thừa 100 lít dầu hỏa dưới đáy cần xả thủ công. Vì thế, thợ máy đã dùng một số thùng nhựa lớn, không có nhãn, dung tích 60 lít để chứa dầu hỏa. Sau đó, họ để những thùng dầu này trở lại khu vực lưu trữ tại căn cứ bảo dưỡng của công ty ở Düsseldorf.
Ngày hôm sau, chiếc BAC 1–11 đến Düsseldorf, dừng lại hai tiếng để hoàn tất các cuộc kiểm tra thường lệ. Lúc này, một lệnh được gửi xuống bộ phận điều phối: Phi hành đoàn bảo dưỡng Paninternational vui lòng nạp 300 lít nước tinh khiết vào máy bay.
BAC 1–11 là một trong số ít máy bay phản lực chở khách được chế tạo trong những năm 1960 và đầu những năm 1970. Nó có động cơ phun nước giúp làm mát động cơ, tránh tình trạng quá nhiệt.
Nhưng cuối cùng, người phụ trách đến kho đã lấy 5 thùng nhựa, bao gồm cả hai thùng chứa đầy dầu hỏa rồi chất lên khoang hàng của BAC 1-11. Sau đó, máy bay có chuyến chở khách từ Hannover của Đức, đến Málaga ở Tây Ban Nha, với điểm dừng trung gian tại Hamburg.
Từ trái sang trải: Cơ trưởng Reinhold Hüls, cơ phó Elisabeth Friske, cơ phó Manfred Rhode
Cơ trưởng của chuyến bay là Đại úy Reinhold Hüls, 32 tuổi, với kinh nghiệm 4.065 giờ bay. Dù ít, ông vẫn là người có nhiều kinh nghiệm nhất trên chuyến bay này. Cơ phó là Elisabeth Friske, 32 tuổi, với 1.000 giờ bay. Phi công thứ ba có mặt trên máy bay là Manfred Rhode, 33 tuổi, với 975 giờ bay.
Khi dừng tại Hamburg, 5 thùng chất lỏng được dỡ khỏi khoang hàng. Phi công Manfred Rhode đã bắt đầu bơm 5 thùng nước tinh khiết vào bình phun của máy bay. Phi công không hề nhận ra điều bất thường trong các thùng chứa. Nhưng thực tế, 100 lít dầu hỏa đã bị bơm lẫn vào với nước.
Và tất nhiên, dầu và nước không hòa tan. Sau vài phút, dầu tách khỏi nước, nổi lên trên và nước lắng dưới đáy bình. Trong khi đó, đáy bình là nơi đặt đầu dẫn. Khi toàn bộ hành khách và phi hành đoàn lên máy bay, phi công kiểm tra và không thấy điều bất thường. Cơ trưởng Hüls nhả phanh, máy bay lăn bánh xuống đường băng một cách bình thường.
Trên thực tế, các phi công không hề biết thời gian còn lại của họ chỉ còn đếm bằng giây. Ban đầu, hệ thống chỉ bơm nước để làm mát trong quá trình cất cánh. Nhưng chỉ 25 giây sau khi cất cánh, nước đã cạn, bơm bắt đầu hút dầu hỏa phun thẳng vào động cơ.
Lúc này, mọi thứ bắt đầu hỗn loạn. Thay vì làm mát, dầu hỏa bốc cháy. Một loạt tiếng nổ lớn làm rung chuyển máy bay. Khói và lửa bắt đầu kéo dài phía sau cả hai động cơ, và lực đẩy giảm mạnh. Chỉ trong vài giây, cả hai động cơ đều bị hư hỏng không thể sửa chữa.
Lúc này, máy bay mới chỉ đạt độ cao hơn 200 mét, vẫn trong tầm nhìn của sân bay. Cơ trưởng đã yêu cầu máy bay quay đầu nhưng lực đẩy không đủ để máy bay quay lại. Khi độ cao đạt đỉnh 260 mét, máy bay bắt đầu rơi với vận tốc lớn.
Đối với phi công lúc đó, chỉ có một sự lựa chọn duy nhất là đáp xuống Đường cao tốc A7. Nhưng đường cao tốc không phải đường băng, nó cong sang trái và có những đường dây điện căng ngang. Hơn nữa, sự cố xảy ra đúng giờ cao điểm, nếu đáp xuống làn hướng về phía bắc sẽ có thương vong hàng loạt. Vì thế, cơ trưởng phải chọn phương án khả thi nhất là hạ cánh ngược đường, vì làn còn lại gần như không có xe.
Chiếc máy bay lao xuống cao tốc Autobahn, khói vẫn nghi ngút từ hai động cơ. Máy bay lao với vận tốc hơn 10 m/s, gấp 3-4 lần tốc độ bánh đáp có thể chịu. Cơ trưởng lúc này chỉ cố gắng tránh càng nhiều chướng ngại vật càng tốt. Ông hạ thấp độ cao, nâng mũi máy bay lên cho đến khi cảnh báo dừng hoạt động được kích hoạt và cắm bánh xe xuống đường nhựa với tốc độ 278 km/h.
Cánh trái máy bay đập xuống đất tỏe lửa. Máy bay nghiêng mạnh sang trái. Các phi công đạp phanh để cố gắng dừng lại nhưng đã quá muộn. Với tốc độ kinh hoàng, máy bay va vào chân cầu, xé toạc làm đôi khoang hành khách. Cú va chạm dữ dội khiến buồng lái kẹt lại chân cầu, còn phần thân sau xoay vòng gần 360 độ và lao xuống mương cạnh đường cao tốc.
Tổng cộng, 18 người đã tử vong tại hiện trường, 3 người tử vong trên đường đến bệnh viện và 1 người tử vong sau một tuần. Năm thành viên phi hành đoàn và 94 hành khách còn lại sống sót. Các phi công đều sống sót, nhưng nữ cơ phó đã tử vong trong một vụ tai nạn máy bay Cessna Citation vào ngày 31/5/1987.
Các điều tra viên của Cục Hàng không Liên bang đã vô cùng kinh ngạc khi chứng khiến hiện trường hỗn loạn của vụ tai nạn. Mặc dù nguyên nhân kỹ thuật đã nhanh chóng được kết luận, vụ việc này vẫn kéo dài sau đó khi tranh cãi nổ ra liên quan đến chất lượng hoạt động của Paninternational và sự giám sát của Cục Hàng không.