Người Việt đi xe máy trong sợ hãi

TS Lương Hoài Nam ví von xe máy là phương tiện “nhanh như ôtô, thô sơ như xe đạp”, rồi tự đặt câu hỏi: “Người Việt Nam đi xe máy có phải vì yêu thích, sung sướng không? Hoàn toàn không phải như vậy.

 Người Việt đi xe máy bởi sự thất bại trong việc phát triển giao thông công cộng”.

Phá vỡ hoàn toàn quy hoạch xe máy

* Nhiều năm qua, gần như bất cứ lúc nào nói chuyện về vấn đề giao thông, ông đều đề nghị cấm xe máy. Thật ra ông quan tâm đến chuyện này từ bao giờ?

- Tôi bắt đầu quan tâm đến chuyện này từ năm 2007, khi TP Quảng Châu (Trung Quốc) cấm xe máy toàn diện. 

Khi đó tôi rất sửng sốt. Sau đó tôi tìm hiểu thì biết Bắc Kinh, Thượng Hải làm lâu rồi mới lan tới Quảng Châu, nay có khoảng 150 TP của Trung Quốc đang cấm xe máy. Rồi Yangon (Myanmar) cũng cấm xe hai bánh từ năm 2006, Jakarta (Indonesia) đang bắt đầu lộ trình cấm xe máy. 

Như vậy là ngay cả các đô thị ngang bằng hoặc kém phát triển hơn ở ta vẫn cấm xe máy, trở thành một giải pháp lan rộng.

Dĩ nhiên chúng ta không nằm ngoài xu thế đó. Nhìn vào câu chuyện xe máy ở Việt Nam thấy rất buồn cười. Quy hoạch giao thông đường bộ đến năm 2020 - 2030 có từ năm 2013 xác định đến năm 2020 VN có 36 triệu xe máy và 3,5 triệu ôtô.

Thế nhưng năm 2016 thì đã có 45 triệu xe máy. Và nếu theo mức tăng hiện nay, đến năm 2020 Việt Nam có gần 60 triệu xe. Quy hoạch về xe máy ở VN bị phá vỡ hoàn toàn.

Cứ hình dung, TP.HCM có 7,5 triệu xe máy, mỗi ngày thêm khoảng 1 triệu xe máy ngoại tỉnh đi qua. Cả TP có 3.750km đường, bình quân 1km đường TP.HCM gánh hơn 2.000 xe máy.

Cứ vậy tất nhiên tắc giao thông vào giờ cao điểm là không tránh khỏi. Với tốc độ gia tăng 500.000 xe máy cả TP.HCM mỗi năm, 5 năm nữa sẽ hết đi, đứng nhìn nhau.

* Nhưng cấm xe máy là một giải pháp “đau đớn” đối với nhiều bộ phận dân cư, nhất là những người có mức thu nhập không cao?

- Chữ “cấm” với xe máy là một chữ rất khó nghe, dễ dị ứng. Tôi nghĩ không có một chính quyền nào dại dột hay liều lĩnh tới mức đưa ra một quy định làm cho người dân hết cách đi lại.

Nhưng cấm xe máy sẽ đồng nghĩa với việc phát triển mạnh mẽ các phương tiện giao thông công cộng để thay thế.

Chúng ta phải sòng phẳng mà nói luôn luôn có một tỉ lệ người dân ưa thích sử dụng xe máy, kể cả khi có đủ phương tiện giao thông công cộng.

Vì xe máy rất linh hoạt, bước ra khỏi cổng nhà là ngồi trên xe máy, đi khắp nơi về đến nhà mình, thậm chí phi vô phòng khách. Có thói quen ấy, người ta mất thói quen đi bộ.

Cũng cần nói thêm, đi xe máy rất tiện cho việc ăn cắp giờ công, làm một tí rồi lấy xe máy “phắn” đi mua sắm, đi công việc riêng, hết sức tiện.

* Ông chỉ nhắc đến việc cấm xe máy, liệu có bất công không khi nhiều phương tiện giao thông cá nhân khác, chẳng hạn ôtô, cũng là nguyên nhân gây ùn tắc giao thông?

- Nói công bằng là phải hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, trong đó có cả ôtô lẫn xe máy. Nhưng với ôtô và ôtô riêng, không bao giờ có thể dùng từ “cấm” được.

Tất nhiên cũng phải có biện pháp hạn chế, chủ yếu là bằng phương pháp tài chính, dùng thuế - phí. Như Singapore, mỗi năm người ta chỉ ra một số lượng quota cố định về lượng ôtô tăng thêm.

Thứ hai là đánh phí sử dụng, đặc biệt lệ phí đường đi vào các khu vực trung tâm hoặc giờ cao điểm.

Cho nên ở Singapore hay Hong Kong có rất nhiều người có ôtô nhưng hằng ngày người ta đi làm bằng phương tiện giao thông công cộng vì đi ôtô phí quá đắt. Đó là những cách Việt Nam cần vận dụng.

Ông Lương Hoài Nam, nguyên tổng giám đốc Jetstar Pacific - Ảnh: NGỌC DƯƠNG

Nhà tôi vẫn đi xe máy nhưng đi xe máy mà thấy sợ, không thấy sướng. Mình tuân thủ giao thông nhưng có ai đấy ùm vào mình một phát là mình chết. Ngồi trên xe máy mà thấy mình đang tự thả mình vào một nền giao thông không an toàn

Khả thi không?

* Để thay thế xe máy cần phát triển giao thông công cộng, theo ông, giải quyết bài toán này như thế nào?

- Hà Nội vừa đưa ra lộ trình 10 năm để cấm hẳn xe máy. Đây là lộ trình vừa phải, các đô thị ở Trung Quốc cấm xe máy với lộ trình thường là 7-10 năm.

Nếu chọn giải pháp thay thế xe máy, tôi thiên về giải pháp xe buýt, chỉ có xe buýt mới phủ kín được TP, còn tàu điện chỉ đảm nhiệm vận chuyển trên một số trục, các đô thị lớn trên thế giới đều vậy.

Theo tính toán của tôi, Hà Nội và TP.HCM mỗi nơi cần khoảng 30.000 xe buýt kết hợp cả xe buýt lớn chạy trên các tuyến đường phố lớn, hết khoảng 3 tỉ USD.

Như vậy, chỉ nhiều hơn một chút số tiền làm tuyến đường sắt đô thị số 1 Bến Thành - Suối Tiên. Còn để có 200 - 300km tàu điện như ở Singapore cần tới khoảng 25 - 30 tỉ USD, đó là điều hết sức khó khăn đối với nước ta.

* Ông là một TS về kinh tế, chắc hẳn ông cũng có những tính toán khả thi về tài chính để thực hiện lộ trình cấm xe máy và phát triển giao thông công cộng?

- Dùng xe buýt thay thế xe máy thì TP.HCM và Hà Nội có đủ đường xe buýt chạy không? Cái này là sự lo lắng đi quá xa. TP.HCM hiện nay có hơn 500.000 ôtô, với 3.750km đường thì bình quân 1km đường gánh 148 chiếc ôtô.

Còn 1km đường ở Singapore gánh 237 chiếc ôtô và 1km đường ở Hong Kong gánh 333 chiếc ôtô.

Như vậy, lượng ôtô ở Hà Nội và cả TP.HCM đang rất thấp so với mật độ ôtô ở Hong Kong hay Singapore.

Nếu chúng ta bỏ vào TP.HCM 30.000 chiếc xe buýt thì lượng ôtô bình quân trên 1km đường chỉ tăng thêm cỡ 10 xe, tức là 158 ôtô/km, cũng chưa là gì so với Singapore hay Hong Kong.

Điều TP.HCM thiếu là hệ thống đường cao tốc xuyên thành phố.

Đây là hạng mục đường quan trọng, để ôtô chạy từ sân bay Tân Sơn Nhất qua Phú Mỹ Hưng không phải đi xuyên qua đường phố ngoằn ngoèo đầy giao lộ.

Nếu chúng ta làm tốt, đầu tư vào 5 tuyến đường cao tốc trên cao như quy hoạch từ năm 2013, với tổng chiều dài 70km thì hệ thống đường sá TP.HCM hoàn toàn đủ để giao thông công cộng và các phương tiện khác phát triển.

Mỗi kilômet đường trên cao tốn khoảng 50 triệu USD không phải là quá lớn.

Có hàng loạt vấn đề phải giải quyết khi cấm xe máy: phát triển giao thông công cộng, phát triển hạ tầng đường sá, chuyển đổi nghề nghiệp, mua lại xe máy cũ, có chính sách đối với ôtô cá nhân...

Nhưng quan trọng nhất là sự quyết tâm của chính quyền, nếu còn cả nể quá thì đâu lại vào đó.