Ảnh: FT
Vào cuối năm 2011, Elon Musk đã không thể nhịn cười khi nghĩ rằng Tesla có thể bị nhà sản xuất ô tô Trung Quốc BYD thách thức: “Bạn đã thấy xe của họ chưa?” “Tôi không nghĩ nó đặc biệt hấp dẫn. Công nghệ này không mạnh lắm. Và BYD, với tư cách là một công ty, đang gặp phải những vấn đề khá nghiêm trọng trên sân nhà của họ”, CEO của Tesla nói trên sóng truyền hình vào năm đó.
Một thập kỷ trôi qua, công ty có trụ sở tại Thâm Quyến do Vương Truyền Phúc dẫn dắt đã soán ngôi Tesla để trở thành nhà sản xuất xe điện lớn nhất. Trong quý 4/2023, BYD – được thành lập vào năm 1995 và có cổ đông là Berkshire Hathaway của Warren Buffett, đã bán được kỷ lục 526.000 chiếc xe điện, so với 484.000 chiếc Tesla được bán ra.
Sự trỗi dậy mạnh mẽ của BYD càng tô điểm thêm vinh quang cho ông Vương –một huyền thoại từ nghèo khó trở nên giàu sang. Câu chuyện về vị giáo sư nghiên cứu kim loại màu đã biến một vị sếp táo bạo về công nghệ, chuỗi cung ứng và cắt giảm chi phí đã trở thành một hệ tư tưởng trong các trường khoa học và kinh doanh Trung Quốc.
Đối với nhân viên của mình, ông Vương được gọi đơn giản là “chủ tịch” – vừa tôn kính vừa sợ hãi. Thái độ khiêm tốn của tỷ phú 57 tuổi khiến người ta tin tưởng vào một người quản lý vi mô có đạo đức công việc cao.
Năm 2008, Charlie Munger đã thuyết phục tỷ phú đầu tư Warren Buffett đầu tư 230 triệu USD để mua 10% cổ phần của một công ty Trung Quốc ít được biết đến lúc bấy giờ, với lập luận rằng ở Vương có sự kết hợp của Thomas Edison và Jack Welch. Berkshire kể từ đó đã bán 2% cổ phần với giá 890 triệu USD. Số cổ phần còn lại của hiện có giá trị khoảng 2,3 tỷ USD.
Lợi nhuận ròng của BYD đã tăng hơn gấp đôi lên 3 tỷ USD trong 9 tháng đầu năm 2023, so với cùng kỳ năm trước. Giá cổ phiếu của nó đã tăng hơn 5 lần kể từ đầu năm 2020, đẩy giá trị vốn hóa thị trường của hãng lên mức 87,5 tỷ USD.
Trong khi đó, nhiều chuyên gia cho rằng thành công của BYD phần lớn là nhờ văn hóa cắt giảm chi phí một cách tàn nhẫn. Christoph Weber tại tập đoàn phần mềm Thụy Sĩ AutoForm cho biết, vị doanh nhân này đã thực hiện kiểm soát chi phí cực kỳ quyết liệt.
Dựa trên những bài học từ việc sản xuất pin điện thoại di động và các linh kiện khác cho Siemens, Nokia và Motorola, trong những năm đầu thành lập, BYD đã phát triển năng lực nội bộ của riêng mình. Đối với BYD, ký hợp đồng với các công ty khác về phần cứng hoặc dịch vụ là giải pháp cuối cùng của họ. Đến mức một giám đốc điều hành từng nói với những người đánh giá ô tô rằng công ty đã sản xuất mọi thứ của xe “ngoại trừ lốp và kính chắn gió”.
Doanh số các mẫu xe điện của BYD đã vượt Tesla trong quý 4. Nhưng xét đến dòn xe plug-in hybrid (được Trung Quốc định nghĩa là phương tiện sử dụng năng lượng mới) cùng với các mẫu xe chạy bằng pin và hydro thuần túy, BYD đã vượt mặt Tesla trong nửa đầu năm 2022. Tổng doanh số bán hàng của BYD trong năm 2023 đã tăng 62% lên hơn 3 triệu xe, so với 1,81 triệu chiếc của Tesla.
Công nghệ pin của BYD trong nhiều năm đã được đưa vào chương trình giảng dạy tại Đại học Thanh Hoa nổi tiếng ở Bắc Kinh.
Bất chấp sự chế nhạo trước đó của Elon Musk, BYD vẫn nằm trong tầm ngắm của một số giám đốc điều hành ô tô trong vài năm. Vào năm 2021, giám đốc của Volkswagen khi đó là Herbert Diess nói với Financial Times rằng BYD là đối thủ mà tập đoàn ô tô Đức lo sợ nhất.
Sự trỗi dậy gần đây của BYD đã khiến nhiều người trong ngành ngạc nhiên. Điều này một phần là do tăng trưởng mạnh mẽ trong đại dịch Covid-19, khi biên giới Trung Quốc bị đóng cửa.
Vào cuối năm 2022, Elon Musk đặt mục tiêu nâng cao doanh số xe Tesla bán tại Trung Quốc thông qua giảm giá. Điều này vô tình đã giúp BYD tăng trưởng gần đây. “Nếu tôi mua sắm dựa trên giá cả, BYD có 5 mẫu xe rẻ hơn [so với Tesla]. Và chúng còn mới hơn”, Bill Russo, cựu giám đốc Chrysler tại Trung Quốc và người sáng lập công ty tư vấn Automobileity, cho biết.
Sau khi chinh phục được thị trường Trung Quốc, CEO của BYD hiện đang để mắt đến thị trường nước ngoài. Vào tháng 11, ban lãnh đạo BYD nói với các nhà phân tích của Citigroup rằng họ đặt mục tiêu chiếm khoảng 10% tại các thị trường nước ngoài, trừ Mỹ hoặc Châu Âu, trong dài hạn. Điều đó có nghĩa là doanh số bán hàng hàng năm ở nước ngoài phải là 2-3 triệu chiếc, tăng so với khoảng 240.000 chiếc trong năm nay, theo Citigroup.
Trong khi đó, triển vọng của tập đoàn ở Mỹ và châu Âu vẫn chưa chắc chắn. Tại Brussels, lo ngại về làn sóng ô tô do Trung Quốc sản xuất đã khiến Ủy ban châu Âu điều tra việc hỗ trợ công nghiệp của Bắc Kinh cũng như tăng cường trợ cấp cho các hãng xe châu Âu.
Mặc dù các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc không bị cấm bán xe ở Mỹ nhưng họ phải đối mặt với mức thuế 25% và không thể nhận trợ cấp xe điện dành cho các nhà sản xuất khác vì những hạn chế của Mỹ.
Cựu Đại sứ Mexico tại Trung Quốc và hiện là đối tác của Dentons Global Advisors, cho biết: “Mô hình kinh doanh của BYD phụ thuộc vào trợ cấp của nhà nước”. “Trợ cấp của nhà nước thường phụ thuộc vào việc sản xuất tại địa phương. Vì vậy, tất cả những lợi thế đó sẽ mất khi các công ty hoạt động bên ngoài Trung Quốc”, ông Guajardo nói.
Các chuyên gia cũng chỉ ra rằng Tesla vẫn là một đối thủ đáng gờm trong một thị trường toàn cầu đang phát triển nhanh chóng. Hãng sản xuất ô tô của Mỹ báo cáo doanh thu quý 4 vượt dự báo của các nhà phân tích và lợi nhuận ròng đạt 7 tỷ USD trong 9 tháng đầu năm ngoái. Vốn hóa thị trường của Tesla đạt mức 754 tỷ USD.
Câu hỏi mà nhiều người đặt ra là liệu có hãng sản xuất xe điện nào khác có thể cạnh tranh với cả Tesla và BYD hay không. Tại Trung Quốc – thị trường ô tô lớn nhất thế giới – BYD và Tesla chiếm 43% doanh số bán xe điện.
Tham khảo: FT
